Monteverdi (Auto)

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Monteverdi war ein Schweizer Hersteller von Luxusautomobilen, der 1967 von Peter Monteverdi (1934–1998) gegründet wurde und in Binningen ansässig war. Während der späten 1950er und frühen 1960er Jahre baute, verkaufte und fuhr Monteverdi verschiedene Spezialanfertigungen, während er zur gleichen Zeit die Autowerkstatt seines Vaters zu einer Vertretung der Marken Ferrari, BMW und Lancia ausbaute.

Inhaltsverzeichnis 1 Monteverdi 375 2 Monteverdi Hai 3 Die Geländewagen 4 Monteverdi Sierra 5 Monteverdi Tiara 6 Die 80er und 90er Jahre 7 Hai 650 F1 8 Modelle 9 Quellen 10 Weblinks

[Bearbeiten] Monteverdi 375

1967 beschloss Monteverdi eine Produktion von exklusiven und luxuriösen Sport- und Tourenwagen unter Verwendung seines Namens aufzubauen. Das erste Modell, der zweisitzige Monteverdi 375S Coupé wurde auf der Frankfurter IAA des gleichen Jahres vorgestellt und erfuhr sehr positive Kritik. Der von Pietro Frua gezeichnete Wagen hatte eine Aluminiumkarosserie auf einem Gitterrohrrahmen, eine De Dion-Hinterachse und wurde von einem V8-Motor von Chrysler angetrieben, der 280 KW (380 PS) leistete. Eine Besonderheit war das besonders luxuriöse und gut verarbeitete Interieur. Die Karosserie wurde anfänglich von Pietro Frua hergestellt und nach Basel geliefert, wo die Komplettierung des Wagens stattfand. Die Allianz mit Frua endete nach Meinungsverschiedenheiten über Rechte und Lizenzzahlungen bereits 1968, nachdem 11 zweisitzige Coupés und ein Prototyp eines 2+2-sitzigen Fahrzeugs hergestellt worden waren. Eine weitere 2+2-Karosserie behielt Frua zurück; sie wurde ein Jahr später an den britischen Sportwagenhersteller AC geliefert, der mit dem Modell 428 seinerseits ein von Frua gezeichnetes Coupé sowie einen Spyder im Programm hatte. Die übrig gebliebene Monteverdi-Karosserie wurde mit geringfügigen Modifikationen als Einzelstück unter der Bezeichnung AC 429 verkauft.

Monteverdi
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375 L / 375 S / Berlinetta / 375/4
Hersteller:	Automobile Monteverdi
Produktionszeitraum:	1969–1976
Klasse:	Oberklasse
Karosserieversionen:	Coupé, zwei- oder 2+2-sitzig Limousine, viertürig Cabriolet, zweisitzig
Motoren:	7,2 l-V8, 250 kW (340 PS) 7,0 l-V8 Hemi, 287 kW (390 PS)
Länge:	4610-5310 mm
Breite:	1790–1795 mm
Höhe:	1230-1330 mm
Radstand:
Leergewicht:	1700-1940 kg
Vorgängermodell:
Nachfolgemodell:

Monteverdi wandte sich indes einem anderen Karosseriehersteller zu. 1969 wurde eine Verbindung mit der Carozzeria Fissore aufgenommen, die in den kommenden Jahren zum bevorzugten, allerdings nicht alleinigen Karosserielieferanten für Monteverdi werden sollte. Bei Fissore in Savigliano, einem der kleineren und weniger renommierten Blechkünstler aus dem Norden Italiens, wurde zunächst für das unveränderte Fahrgestell eine eckig wirkende Karosserie entworfen, die in den kommenden Jahren in immer neuen Varianten auf den Markt gebracht wurde: ein 2+2-Coupé unter der Bezeichnung 375L, ein 2-sitziges Coupé mit veränderter Frontpartie als 375S, davon abgeleitet ein Cabriolet namens 375C, das nur in zwei Exemplaren - eines davon für den Verkauf - gebaut wurde, sowie eine imposante viertürige Limousine namens 375/4. Sie entstand in insgesamt 12 Exemplaren. Ab 1974 versuchte Monteverdi das nachlassende Interesse durch die vergleichsweise stark retuschierte 375 Berlinetta aufzufrischen. Das Coupé mit schlitzartiger Front und breiten Heckleuchten vom Triumph TR6 wurde in etwa 10 Exemplaren realisiert. Ihm zur Seite wurde 1975 ein Cabriolet namens Palm Beach gestellt, das ein Einzelstück blieb. Der Palm Beach war freilich keine Berlinetta ohne Dach, sondern ein Umbau des zweiten, nicht verkauften 375C, dem nachträglich Karosserieelemente der Berlinetta angepasst worden waren.

Motorseitig standen in der 375er-Baureihe zwei Achtzylindermotoren von Chrysler zu Verfügung, einmal der 7,2 Liter große 440er-RB-V8 mit 225 KW (305 Ps) bis 250 KW (380 Ps) und als Topmodell der sieben Liter(426 cui) große Hemi-V8 mit 286 KW (390 Ps). Im Berlinetta wurde ausschließlich die stärkere Maschine angeboten.

Die Karosserien der 375-Reihe wurden in den 1970er Jahren ganz überwiegend bei Fissore hergestellt, einzelne Karosserien des 375L (2+2) lieferten aber auch die Carrozzeria Poccardi und ein Hersteller namens BOEM. Vom 375/4 baute Fissore mindestens drei Exemplare, Poccardi sieben und BOEM zwei.

Ein kleinerer GTI auf BMW-Basis mit Frua-Karosserie wurde bereits 1969 vorgestellt, aber nie produziert.

Monteverdi
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Hai 450 GTS
Hersteller:	Automobile Monteverdi
Produktionszeitraum:	1970 ?–1990 ? (siehe Text)
Klasse:	Oberklasse
Karosserieversionen:	Coupé, zweisitzig
Motoren:	7,0 l-V8 Hemi, 287 kW (390 PS)
Länge:	4350 mm
Breite:	1795 mm
Höhe:	1020 mm
Radstand:
Leergewicht:	1350 kg
Vorgängermodell:
Nachfolgemodell:

[Bearbeiten] Monteverdi Hai

Eine Sonderstellung nahm der zweisitzige Mittelmotor-Sportwagen Hai 450 SS ein, der von Trevor Fiore, einem jungen Designer in Hause Fissore entworfen wurde. Monteverdi stellte den Wagen 1970 auf dem Genfer Automobilsalon vor. Der Hai 450 SS hatte einen 7,0 Liter Chrysler Hemi Motor der anfangs wie im 375 etwa 286 KW (390 Ps) leistete, später jedoch mit bis zu 330 KW (450 Ps) im späteren Hai GTS angegeben wurde. Der im Vergleich zu einem Ferrari oder Lamborghini deutlich höhere Preis verhinderte jedoch einen Erfolg. Monteverdi stellte ein Exemplar fertig, dessen Karosserie in den folgenden Monaten immer wieder geringfügig verändert wurde, um eine Serienfertigung zu suggerieren. Tatsächlich ging dieses eine Exemplar in den Verkauf - mehrere deutsche Rotlichtgrößen besaßen das Auto nacheinander -, während ein 1973 präsentiertes verlängertes Modell namens Hai GTS - nie aus der Hand des Werks gegeben wurde. 1990, als seltene Oldtimer Höchstpreise erzielten, ließ Monteverdi zwei Repliken des Hai errichten, die aber beide unverkäuflich blieben. Letzten Endes war der Hai ein praxisuntaugliches Prestigeobjekt, dessen Zweck darin bestand, das Interesse an der Marke Monteverdi zu erhalten. Einen indirekten nachfolger gleichen Names bekam der Hai Anfang der 90er Jahre mit dem Hai 650 F1.

[Bearbeiten] Die Geländewagen

Die Produktion der teuren, unökonomischen Hochleistungssportwagen endete 1976 auf dem Höhepunkt der Ölkrise. Monteverdi hatte allerdings bereits ein neues Standbein gefunden: mit luxuriös ausgestatteten Geländewagen, einem in den 1970ern völlig neuen Konzept, ließ sich in der Schweiz, vor allem aber im Nahen und Mittleren Osten, gutes Geld verdienen. Allerdings waren Monteverdis Modelle keine Eigenkonstruktionen: Der Sahara war nichts anderes als ein International Harvester Scout II, der eine europäisierte Frontpartie erhielt und wertvoll ausgestattet wurde. Etwas weiter ging Monteverdi bei dem Parallelmodell Safari: Auch hier bediente er sich des International Harvester Scout II, der allerdings eine völlig neue Karosserie erhielt und insgesamt recht elegant wirkte. Das Fahrzeug war als Antwort auf den britischen Range Rover konzipiert. Tatsächlich verwendete Monteverdi zahlreiche Range-Rover-Teile, unter anderem sämtliche Fenster und die geteilte Heckklappe. Die Frontpartie verwendete Leuchteneinheiten von Fiat, die Heckpartie erhielt Rückleuchten vom Peugeot 504 Break, und die Stoßstangen steuerte BMW bei. Unter der Haube wirkte der originale 5,4(305 cui)Liter IHC Motor samt automatischem Chrysler Torqueflite Getriebe. Auf Wunsch war auch eine Version mit einen 7,2 Liter Chrysler-Motor erhältlich, die nur in sieben Exemplare gebaut wurde. Ein einzelnes Exemplare soll auch mit einem 3,3 Liter Dieselmotor von Nissan ausgestattet worden sein. Im Innenraum dominierte Leder (auf Sitzen von BMW); gern gab es auch die bereits aus den Sportwagen bekannten Zutaten wie Fernseher und Diktiergeräte. Alles in allem verkauften sich die Safaris trotz ihres hohen Preises recht gut, weil sie mit der Technik des IHC Scout II und dem Komfort ihrer Zeit voraus waren. So ließ sich zum Beispiel der Allradantrieb während der Fahrt mechanisch zu- und abschalten. Insgesamt wurden über 1000 Exemplare gebaut. Ein wesentlicher Teil der Produktion erfolgte zunächst im Werk von Fissore. Während der besten Jahre der Geländewagen konnten die Hallen der Carrozzeria Fissore allerdings nicht der Nachfrage entsprechen, so daß Monteverdi zusätzlich weitere italienische Karosseriehersteller mit der Bearbeitung der Wagen beauftragen mußte. Die Lage änderte sich ein wenig, als Monteverdi gegen Ende der 1970er Jahre das Fissore-Werk offiziell übernahm und die Produktion rationalisierte. Die Fissore-Familie gründete daraufhin das Label "Rayton Fissore", unter dem sie mehrere von Monteverdi unabhängige Modelle auf den Markt brachte. Insgesamt sind heute nur noch wenige fahrbereite Safari- und Sahara-Modelle erhalten; das problematische Blech - nicht selten war es preiswertes sowjetisches Recycling-Blech - war sehr rostanfällig. Wenigstens ein hervorragend erhaltenes und zugelassenes Modell gibt es noch im Rheinland.. Mit dem Auslaufen der Safari-Modelle ergab sich für Monteverdi die Möglichkeit, echte Range Rover herzustellen. Zurückgehend auf eine Anfrage von British Leyland Switzerland aus dem Jahre 1976, entwickelte Monteverdi eine viertürige Version des Range Rover, die 1979 in Genf debütierte und in den folgenden zwei Jahren insgesamt 167 mal von Monteverdi gebaut wurde. Danach übernahm Rover die Produktion selbst, ließ Monteverdi aber in den kommenden Jahren durch regelmäßige Lizenzzahlungen weiter am Erfolg des Modells teilhaben.

[Bearbeiten] Monteverdi Sierra

Auch auf dem PKW-Sektor setzte Monteverdi das Konzept der „Boutique-Autos“ um: Ab 1977 gab es den Monteverdi Sierra, eine mittelgroße Limousine mit ausgesprochen unauffälligem Design, das etwas der inzwischen eingestellten Fiat 130-Limousine ähnelte. Tatsächlich handelte es sich bei dem Fahrzeug um einen Dodge Aspen bzw. dessen Klon Plymouth Volaré, ein amerikanisches Brot- und Butter-Auto aus dem siechenden Chrysler-Konzern, dem Monteverdi durch geschickte Änderungen an der Front- und Heckpartie sowie im Kotflügelbereich ein ausgesprochen europäisches, von Understatement getragenes und durchaus nicht unelegantes Aussehen gegeben hatte. Auch hier bediente sich Monteverdi in den unterschiedlichsten Teileregalen: Vorne wurden Scheinwerfer- und Blinkereinheiten des Fiat 125 verbaut, hinten Heckleuchten des Renault 12. Nur Kenner sahen, dass die gesamte Technik mit 5,2- oder 5,9-Liter V8-Motor (152-180 Ps) und sogar Blechpartien wie Dach und Türen einschließlich der Verglasung und des Fahrwerks mit Blattfedern unverändert geblieben waren. Anfängliche Versuche, die hintere Starrachse durch eine fortschrittlichere Eigenkonstruktion zu ersetzen, wurden nach wenigen Exemplaren eingestellt. Während Monteverdi behauptete, durchschnittliche Kunden würden den Unterschied zwischen einer Starrachse und einer unabhängigen Aufhängung kaum wahrnehmen, war der hohe finanzielle Aufwand einer solchen Änderung der tatsächliche Grund für die Zurückhaltung. Die Produktionszahl ist wie immer unbekannt; der Schweizer Karosseriebetrieb Ruedi Wenger aus Basel gibt an, selbst etwa 20 Dodge Aspen zu Sierras umgebaut zu haben. Daneben dürften Fissore und andere italienische Karossierers weitere Exemplare hergestellt haben. Neben der viertürigen Limousine gab es ein in zwei Exemplaren hergestelltes Sierra Cabriolet - diesmal auf der Basis eines typähnlichen Dodge Diplomat Coupé - sowie 1980 den Prototyp eines Kombiwagens, der ein weiteres Mal seiner Zeit voraus war und mangels Erfolgsaussichten nicht in den Verkauf kam. Einige Zeit später verkaufte Monteverdi die Rechte am Namen "Sierra" an den Ford-Konzern, der dem Nachfolger der Taunus diese Bezeichnung gab. Dieses Geschäft war für Monteverdi finanziell einträglicher als es der Verkauf von eigenen "Sierra"-Limousinen jemals gewesen war.

[Bearbeiten] Monteverdi Tiara

Als Chrysler 1982 die Produktion des Aspen/Volaré einstellte, versuchte Monteverdi die Produktion mit einem anderen Basisfahrzeug aufrecht zu erhalten. Die Wahl fiel auf die neue Mercedes S-Klasse W126, die nach bekanntem Rezept an Front und Heck umgestaltet wurde. Das Design fiel diesmal indes ausgesprochen plump aus; die geraden, rechtwinkligen Monteverdi-Partien wollten nicht mit der an sich rundlich ausgelegten Mercedes-Karosserie von Bruno Sacco harmonieren. Die mit Chrom überladene Frontpartie ähnelte stark der Alfa Romeo Alfetta in ihrer dritten Version, während am Heck unter Verwendung der Rückleuchten des Peugeot 505 eine Assoziation zum Rolls Royce Silver Spirit hergestellt werden sollte. Das Modell wurde "Tiara" genannt. Als Motorisierung dienten die aus dem Mercedes S 380 und 500 bekannten V8-Motoren mit 204 bzw. 231 Ps. Ob es zu einer regelmäßigen Produktion kam, ist zweifelhaft . Im Tiara-Verkaufsprospekt wurden jedenfalls zwei Fahrzeuge nebeneinander abgebildet, und zwar ein braunes und ein goldfarbenes. Auf Ausstellungen erscheint regelmäßig eine schwarze Tiara-Limousine und im Werksmuseum in Basel steht ein graues Exemplar. Ob die beiden heute bekannten Exemplare (abgesehen von der möglicherweise nachträglich geänderten Lackierung) identisch sind mit den im Prospekt abgebildeten Modellen, ist unklar. Wenn überhaupt, dürften kaum mehr als ein halbes Dutzend Tiaras hergestellt worden sein. Die Autoproduktion in Basel wurde 1984, nach anderen Quellen 1987, eingestellt.

[Bearbeiten] Die 80er und 90er Jahre

Obwohl in den darauf folgenden Jahren einige weitere Modelle geplant wurden und in einigen Fällen auch Prototypen gebaut wurden - beispielsweise eine veredelte Version eines Ford Granada II -, erreichte kein Fahrzeug mehr die Produktion. Das Werk wurde in ein Museum umgestaltet, die 1985 eröffnete Monteverdi Car Collection. Nach eigenen Angaben lebte Monteverdi von seinem grössten Erfolg, der weitgehend unbekannt ist: Der Lizenz aus dem Entwurf des Volvo 740. Das Design war sehr ähnlich zu seinen bisherigen, kantigen Modellen. Dieses Fahrzeug, vor allem der fünftürige Kombi war ein sehr grosser Erfolg. Insbesondere in USA wurden erhebliche Stückzahlen dieses langlebigen Fahrzeugs verkauft. 1990 kehrte Monteverdi zu den Wurzeln im Rennsport zurück und kaufte das Onyx Formel 1 Team, das in Monteverdi-Onyx umbenannt wurde. Es bestand jedoch nur bis zum zehnten von 16 Rennen der Saison, bevor es geschlossen wurde. Die Reste des Materialbestands verbaute Monteverdi in einem neuen Hochleistungscoupé namens Hai II, das von einem Cosworth F1-Motor angetrieben wurde. Peter Monteverdi verstarb 1998 nach kurzer Krankheit. Die Automobile Monteverdi existieren heute noch als Firma in Basel.

[Bearbeiten] Hai 650 F1

Der Hai 650 F1 wurde als indirekter Nachfolger des gleichnamigen Modells aus den 70ern auf den Markt gebracht und 1992 in Genf vorgestellt. Wie bei Monteverdi üblich schweigt man sich über Produktionszahlen aus, es dürften jedoch Stückzahlen im einstelligen Bereich gewesen sein. Wie schon erwähnt entwickelte man diesen Supersportwagen aus den nach der Pleite übrig gebliebenen Formel 1-Rennwagen des Monteverdi/Onyx-Teams. Als Antrieb diente der auch im Rennwagen verwendete Cosworth-V8 mit knapp 477 KW (650 Ps). Auch Getriebe und Antriebsstrang wurden übernommen, ebenso der Großteil des Fahrwerks. Selbstverständlich erhielt das Fahrzeug keine Straßenzulassung in Europa.

Technische Daten:

• Ford Cosworth Formel 1 V8 mit 3,5 Liter Hubraum und 650 PS bei 11000 U/min
• 6-Gang-Schaltgetriebe, Mittelmotor, Heckantrieb
• Gewicht ca. 850 kg

Fahrleistungen:

• 0-200 km/h in 8 Sekunden
• Höchstgeschwindigkeit: 335.0 km/h (208.2 mph)

[Bearbeiten] Modelle

• Monteverdi High Speed 375S (1967)
• Monteverdi High Speed 375L (1969)
• Monteverdi 2000 GTI (1969)
• Monteverdi High Speed 375C (1970)
• Monteverdi High Speed 375/4 (1970)
• Monteverdi Hai 450 (1970)
• Monteverdi Safari (1976)
• Monteverdi Sierra (1977)
• Monteverdi Sahara (1978)
• Range Rover Monteverdi (1980)
• Monteverdi Tiara (Umbau des Mercedes W126, 1982)
• Monteverdi Hai 650 FI (1992)

[Bearbeiten] Quellen

• Automobil Revue, Katalognummern 1968, 1969 und 1973 (technische Daten)

[Bearbeiten] Weblinks

• Private Monteverdi-Website
• Monteverdi Automuseum Binningen