A história mostra que muitas vezes, o destino de uma empresa já estabelecida pode ser alterado por um único produto. Grandes fabricantes de aeronaves que o digam: O L-1011 afundou a Lockheed. O SAAB 2000 foi um fracasso que custou à SAAB sua saída do mercado. Mas talvez o mais impressionante caso seja a Boeing, com seu modelo 707: ele mudou para sempre a sorte da empresa, tirando-a do último lugar entre os construtores de aeronaves comerciais norte-americanas para o primeiro lugar, posição mantida até hoje.

Concepção e parto difícil

Até 1952, época dos motores a pistão, a Boeing criou e lançou algumas aeronaves comerciais, nenhuma excepcionalmente bem sucedida. A empresa produziu o Boeing 247, logo eclipsado pelo lendário DC-3. Os modelos 307 e 377 perdiam feio para seus concorrentes, o Lockheed Constellation e os Douglas DC-4, DC-6 e DC-7.

Parecia que o destino da Boeing seria o de produzir bombardeiros e transportes militares, como os famosos B-17 e B-29.

Com o advento dos motores a jato, a empresa de Seattle começou a produzir grandes bombardeiros impulsionados por reatores. Foi o caso do B-47 e depois, do famoso B-52.

Surgiu então uma necessidade lógica: o reabastecimento em vôo dos B-47 e B-52 era feito por antiquados KC-97, movidos a pistão, que voavam bem mais devagar que os jatos. Era necessário desenvolver um avião-tanque movido à reação.

Foi então que a fábrica de Seattle apostou tudo num projeto revolucionário, com asas enflechadas e motores suspensos em pilons, uma configuração inicialmente desenvolvida na Alemanha Nazista e já testada com sucesso nos B-47 e B-52.

A configuração inicial previa a colocação das asas sobre a fuselagem, como nos bombardeiros. A Boeing mostrou seus projetos à Força Aérea Americana, que gostou do que viu e solicitou o desenvolvimento de protótipos.

Sem perder tempo, a Boeing iniciou contatos com algumas empresas aéreas americanas. Entre elas, a poderosa Pan Am.

Seu visionário fundador e presidente, Juan Trippe, já havia encomendado o pioneiro na reação a jato, o britânico de Havilland Comet, que entrara em operação em janeiro de 1953.

Finalmente, em 14 de maio de 1954 as portas do hangar em Renton se abriram e revelaram o esguio e elegante quadrijato. Em 15 de julho, o protótipo decolou finalmente. Conhecido na empresa como Dash 80 (modelo 367-80) o protótipo amarelo e marrom, cores oficiais da Boeing naqueles tempos, era comandado pelo extravagante piloto de provas "Tex" Johnston. Uma passagem deste personagem merece destaque.

Nesta época, Ed Allen levara alguns clientes potenciais para um passeio de barco nas cercanias de Seattle. Instruiu Tex à fazer uma passagem baixa com o 707, em local e hora combinados. Tex aceitou a missão de bom grado, até porque Allen pediu para que o piloto chefe deixasse "os convidados impressionados".

Tex trouxe o Dash 80 em vôo baixo. Fez uma primeira passagem sobre o barco de Allen. Em seguida, veio para uma segunda passagem: apontou o nariz para baixo e simplesmente executou um tounneaux completo, para espanto dos convidados e horror de Allen. Consta que Allen quase demitiu Tex nesta data.

Igualmente impressionada ficou a USAF: satisfeita com o desempenho da aeronave, encomendou 29 tanques designados KC-135. Nascia um campeão.

Reação

A Douglas, então líder inconteste no mercado civil, anunciou seu próprio modelo de jato, o Douglas DC-8. Utilizando-se de motores mais potentes, os Pratt & Whitney JT4, o DC-8 era realmente uma aeronave de alcance intercontinental, enquanto o 707, equipado com motores JT3, não apresentava o mesmo raio de ação.

Mas Trippe ficou entusiasmado com a nova geração. Astuto, dividiu suas compras: em 13 de Outubro de 1955, a Pan Am encomendou 20 modelos do 707 e 25 Douglas DC-8.

Foi um choque em Seattle. Seu avião já voava, enquanto o Douglas ainda não passava de um projeto. Os executivos da Boeing ouviram atentamente a explicação de Trippe: o DC-8 tinha uma fuselagem mais larga, capaz de acomodar seis assentos por fila, enquanto o 707 só comportava 5. Além disso, Trippe queria os jatos atravessando oceanos, e o DC-8 era o melhor para vôos longos.

Ed Allen, o presidente da Boeing, tomou a mais ousada decisão de sua carreira: "vamos alargar a fuselagem do 707 e desenvolver uma versão transcontinental". Um investimento de milhões de dólares, que talvez não produzisse retorno. O futuro da Boeing, com seus recursos já quase exauridos, estava em jogo.

A sorte estava ao lado da Boeing, de Trippe e da própria Pan Am. O 707 mostrou-se melhor que o previsto. Tornou-se o líder entre todos os jatos comerciais de primeira geração.

No total, 1012 foram construídos, incluindo-se aí o modelo 720 e os E-3 militares. Isso sem falar nos 820 tanques e derivados do modelo C-135. Compare as vendas do 707 e do KC-135 com o segundo colocado e principal competidor, o Douglas DC-8, com 556 unidades comercializadas.

Fica claro perceber que o 707 deu à Boeing uma enorme vantagem sobre seus concorrentes. Vantagem que a empresa de Seattle nunca mais perderia.

Se hoje Boeing é sinônimo de avião, muito desta fama se deve ao 707
