 CASO MAMONAS ASSASSINAS: A SOLUÇÃO

Em relação a este caso que não é de fácil solução temos uma colocação que, temos certeza, vai elucidar, e muito, as dúvidas presentes.

O que ocorre na realidade é que para a resolução deste caso há a necessidade de, não apenas, conhecer, na profundidade, algumas matérias que envolvem o caso, mas também de realizar uma interpretação adequada destas matérias que estão intimamente relacionadas; dentre elas destacamos as duas principais:

- Direito;
- Regras de Tráfego Aéreo.

Com toda sinceridade, ilustres leitores, é tecnicamente impossível analisar este episódio deixando de alistar estas duas matérias conjuntamente.

Conseqüentemente temos visto muitas pessoas emitindo suas opiniões, muitas vezes totalmente descaracterizadas de qualquer fundamento técnico profissional.

Às vezes são juristas expressando suas opiniões, mas pelo simples fato de desconhecerem regras básicas de tráfego aéreo chegam a conclusões totalmente equivocadas.

Por outro lado também vemos profissionais do tráfego aéreo, pilotos ou controladores de tráfego aéreo que, por não possuírem um conhecimento básico de direito emitem suas opiniões também carentes de fundamentação jurídica, concorrendo para uma total miscelânea a respeito do assunto.

E o que está em questão, principalmente na mídia, é a apuração de responsabilidades. Quem foi o verdadeiro responsável pelo acidente: o piloto ou o controlador de tráfego aéreo?

Gostaria que o nobre leitor prestasse preciosa atenção nos passos a serem seguidos em que cada argumentação, cada fundamentação revela-se imprescindível peça de um enorme quebra cabeça que será montado ao longo da explanação, fornecendo ao caro leitor uma visão clara e estritamente profissional a respeito da ocorrência a ser tratada, fazendo com que se chegue a uma conclusão inequívoca sobre o evento.

Já salientamos que a apuração da responsabilidade não é de fácil solução, mas chegaremos a um sábio consenso ao lançarmos mão de argumentos e fundamentação técnica profissional, jamais se baseando em falácias ou qualquer tipo de sensacionalismo para comover e convencer a opinião pública. Qualquer atitude destas estaríamos subestimando a inteligência de nossos interlocutores. Trabalharemos com argumentos inteligentes que venham a esclarecer os fatos.

Um outro ponto também importante a ser considerado está ligado ao fato de nós, no Brasil, não termos um histórico, uma tradição na análise de acidente levando em consideração os aspectos jurídicos relacionando-os com as regras de tráfego aéreo.

Em face disto lançaremos mão do Direito Comparado, ou seja, faremos uma comparação de casos semelhantes que ocorreram em países estrangeiros, sobretudo nos Estados Unidos da América, e veremos como o assunto é tratado em termos jurídicos sem que seja alienado das regras de tráfego aéreo.

Uma outra questão importante também a ressaltar é que o assunto é eminentemente jurídico, pois administrativamente, já foi resolvido e exaurido através de relatório final emanado por autoridade competente. E quando passamos a analisar o fato juridicamente surge um elemento complicador, pois não temos tradição no assunto.Temos experiência em Prevenção de Acidentes, em Investigação de Acidentes, mas não temos experiência em análise de acidentes frente à responsabilidade jurídica, pois requer profundo conhecimento de ciência jurídica e ciência aeronáutica, sobretudo as regras de tráfego aéreo.

O ACIDENTE:

A aeronave procedendo de Brasília para pouso em Guarulhos, cruzando o FL 230, contactou o Controle São Paulo, passando a receber vetoração radar para aproximação final do procedimento de descida Charlie 2, ILS.

A aeronave realizou a aproximação totalmente desestabilizada e desobedecendo aos gabaritos previstos de direção, velocidade e altitude, iniciou um procedimento de arremetida para a tentativa de um novo pouso.

Ao arremeter, a aeronave o fez com a torre de controle tendo a informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento.

Analisemos com cuidado estes itens grafados:

- Condições visuais (Declarou que tinha condições visuais suficientes para ter voado de acordo com as regras de vôo visual separando-se de aeronaves e obstáculos).


- Em curva para a esquerda.


- Perna do vento.(Parte de um procedimento para pouso segundo as regras de vôo visual).

Primeiramente analisemos a expressão em curva para a esquerda.

Em princípio a aeronave deveria ter cumprido o que estava estabelecido na carta de aproximação, isto é, ter subido para 6000 pés na direção do auxílio rádio de Bonsucesso.

Quando a aeronave descumpriu este procedimento, cometeu uma infração grave de tráfego aéreo, jamais deveria ter curvado a esquerda pelos motivos que passamos a expor:

Estava realizando um procedimento por instrumento que previa uma arremetida em frente subindo para 6 mil pés e não curva a esquerda.

Conforme cap 12. p. 168 MCA 100-31 (Manual do Controlador).

Uma aeronave executando procedimento de aproximação por instrumento, que não tenha atingido a altitude mínima de descida (MDA) e não tenha obtido referências visuais ou não tenha tido condições de prosseguir para o pouso, iniciará, no ponto de aproximação perdida, um procedimento de aproximação perdida.

Ou seja, tinha um procedimento pré-estabelecido a ser executado pela aeronave do qual já tinha ciência desde a sua entrada na Terminal São Paulo.

Ainda do mesmo Manual no cap.16 p. 213 podemos ler.

Os objetivos do serviço de controle de tráfego aéreo não incluem a prevenção de colisão com o terreno. A separação vertical mínima entre aeronaves voando IFR e os obstáculos no solo está assegurada na execução dos procedimentos de aproximação por instrumentos, de saída por instrumentos, de vôo em rota e nas cartas de altitudes mínimas para vetoração.

Assim sendo, se a aeronave tivesse cumprido o procedimento de arremetida conforme instrução da carta de aproximação, deixando de curvar à esquerda, jamais teria colidido com o terreno.

Mudou de regras de tráfego aéreo sem pedir solicitação para tal. Desacertadamente o piloto girou a esquerda sem que tenha sido autorizado para tal. Primeiro curvou a esquerda para somente depois a informar ao órgão controle que tinha girado, quando na realidade deveria primeiro ter solicitado e somente quando autorizado pelo órgão de controle é que deveria fazê-lo.


Voando em espaço aéreo controlado, o piloto fica sujeito às instruções do órgão de controle, jamais deve tomar qualquer atitude limitando se a informar o órgão de controle como se fosse de sua exclusiva competência e autonomia agir de forma arbitrária em espaço aéreo controlado. ERROU O PILOTO.

O que agravou mais ainda a situação foi o fato de o piloto ter curvado para o lado oposto do previsto. Se tivesse pedido autorização para a mudança de regra de vôo, de instrumento para visual, o controlador, com certeza, teria orientado a girar para a direita, jamais teria orientado a girar para a esquerda.

Não é demasiado ressaltar que o piloto não pediu para ingressar na perna do vento, para curvar a esquerda; quando informou o órgão de controle, já estava no setor norte, ou seja, no setor proibido. O controlador não instruiu a aeronave de forma errônea, foi atitude isolada e exclusiva do piloto.

Isto tem uma relevância de suma importância para a análise do acontecimento, pois a aeronave nada mais, nada menos, se declarou em vôo visual, isto mesmo, passou a voar de acordo com as regras de vôo visual VFR (Visual Flight Rules). E o que isto significa?

Significa que a partir daquele ponto em diante a separação de obstáculos e de outras aeronaves era exclusiva do piloto.

Isto foi verificado quando o controlador questionou o piloto que confirmou estar em condições visuais, ou seja, o piloto confirmou e assumiu que estaria se desviando de todo e quaisquer obstáculos e aeronaves.

VFR: regra pétrea e internacionalmente reconhecida; faz parte do conhecimento dos mais dos neófitos dos aeronautas, resume se em prover a própria separação de obstáculos e aeronaves. Se não vejamos:


ICA 100 12 ( Manual de Regras de Tráfego Aéreo). ITEM 5:2.

RESPONSABILIDADE DO PILOTO:

Caberá ao piloto em comando de uma aeronave em vôo VFR providenciar sua própria separação em relação a obstáculos e demais aeronaves por meio do uso da visão.

Este fato é de suma relevância e vai nortear toda esta exposição.

Aproveitando o ensejo vejamos como os casos como estes são analisados à luz do Direito Comparado, ou seja, como ocorre em países estrangeiros:

Em importante artigo elaborado por Kenneth Cattley que versa sobre a responsabilidade civil do controle de tráfego aéreo, publicado na Revista Brasileira de Direito Aeroespacial vol. 41, pp. 47 a 51, vemos importantes considerações feitas pelo eminente jurista das quais destacaremos as mais importantes e que se aplicam à ocorrência em pauta:

"Em vôo VFR, é virtualmente impossível sustentar alegações de negligência do controle de tráfego aéreo. Assim, no caso de Schultetus v. Estados Unidos (1960) 277 F. 2d. 322 - USCA 5 th Circuit. Ver também: Allen v. US (12AVI 18.460) UDSC E. D Misssouri (1973). O simples aviso: 'Tráfego. Cessna Cruzando à sua frente' foi suficiente para absolver o controle de tráfego pela colisão que se seguiu."

Enfatizemos então as afirmações feitas pelo eminente articulista: "...é virtualmente impossível sustentar alegações de negligência de controle de tráfego aéreo em vôo VFR".

Conforme podemos ver em caso concreto nos Estados Unidos, o controlador foi absolvido porque a o piloto acusou que estava em condições visuais devendo ele ter provido a separação da outra aeronave. Sido anteriormente alertada e informada do tráfego essencial.

Ainda do mesmo artigo retiramos:

No caso de HAMILTON v. ESTADOS UNIDOS, referiu-se ao vôo em VFR como "condição ver e ser visto" ou "ver e evitar". Os juízes do nono circuito da Corte de Apelação decidiram que os controladores não tinham o dever de informar aos dois aviões que colidiram, da presença um do outro, quando eles tinham ou deveriam se ter avistado. O mesmo se deu em CROSSMAN e ESTADOS UNIDOS, quando um avião colidiu com uma antena transmissora de televisão, cuja existência o piloto dissera conhecer. (Grifo nosso).

Pelos mesmos motivos, argumentação e fundamentação o serviço de Controle de Tráfego Aéreo brasileiro deve ser isentado de todo e qualquer tipo responsabilidade.

De forma semelhante agiu o controlador de tráfego aéreo brasileiro quando questionou as condições de vôo da aeronave envolvida no acidente. A aeronave, sempre, reportou estar em condições visuais.

No mesmo artigo salienta o articulista que:

"O controle de tráfego aéreo não pode ser responsável se o piloto não tiver seguido todos procedimentos estabelecidos"

Ora, não há como responsabilizar o controlador de tráfego aéreo no episódio analisado, pois o piloto descumpriu, de forma marcante, o procedimento previsto que era subir para 6 mil pés na proa do auxílio de Bonsucesso, jamais devia ter girado a esquerda. Não seguiu o procedimento estabelecido.

Se o caso, ora analisado, fosse julgado conforme padrões internacionalmente definidos, o controle de tráfego aéreo brasileiro seria fielmente eximido de todo e qualquer tipo de responsabilidade: civil, penal e administrativa.

ASPECTOS JURÍDICOS DE SUMA RELEVÂNCIA A CONSIDERAR:

Um outro fator a ser considerado e de suma relevância para o acontecimento se refere à conduta e como ela se classifica. Senão vejamos:

DOLO: É a intenção de provocar o resultado. No caso a intenção de provocar o acidente.

CULPA: Quando não se quer o resultado, mas age de tal maneira que contribui para o resultado. Podendo a culpa ser caracterizada de três formas a saber:

Negligência: Caracteriza-se por uma conduta negativa, uma omissão, deixar de fazer, deixar der cumprir.

Imprudência: Trata-se de uma conduta positiva. Ocorre, por exemplo, quando o agente toma uma atitude com falta de cuidado, com afoiteza, sem as cautelas necessárias.

Imperícia: é a demonstração de inaptidão técnica em profissão ou atividade. Ocorre, por exemplo, quando o agente demonstra desconhecimento de regras que deveria saber.

Analisemos agora as figuras supracitadas frente à conduta do piloto, operadora da aeronave e controladores:

TRIPULAÇÃO E OPERADORA DA AERONAVE:

- Realizou procedimento de descida totalmente desfigurado nos três parâmetros: altitude, velocidade, deslocamento lateral. Conforme item 9.2.3 da MCA 110-31 (Manual do Controlador de Trafego Aéreo), é de responsabilidade exclusiva do piloto em comando a determinação da velocidade num procedimento por instrumento. IMPERÍCIA.


- A arremetida foi executada em contato com a torre. Devia ser executada com o Controle de Aproximação de São Paulo. IMPERÍCIA

- A arremetida foi realizada para a esquerda. Pois desconhecia a Carta de pouso visual que instrui circuito visual para a direita.VAC (Visual Approach Chart). Na realidade não deveria girar para lado algum pois o procedimento de arremetida previa subir para seis mil pés na proa do auxílio de Bonsucesso. IMPPERÍCIA

- A torre orientou a aeronave informar ingressando na perna do vento setor sul. Já que inadvertidamente queria ingressar no circuito de tráfego visual deveria então ingressar na perna do vento pela direita, pois estaria livre dos obstáculos. Omitiu-se. NEGLIGÊNCIA.

- Chocou se a 3300 pés; deveria estar, no mínimo, 3900 pés. IMPRUDÊNCIA. Desconhecia altitude mínima do setor, pois é obrigação do piloto conhecer as altitudes mínimas de qualquer setor do aeródromo. IMPERÍCIA.


- A aeronave já estava executando curva a esquerda quando informou a Torre. IMPERÍCIA.

- A aeronave sempre informou aos órgãos de controle estar em condições visuais. Conseqüentemente deveria ter providenciado separação própria dos obstáculos. O que não ocorreu. NEGLIGÊNCIA.


- Devido à alta velocidade utilizada, ampliou-se o raio de curva descrito pela aeronave, afastando-a lateralmente da pista, aproximando-a das elevações do setor Norte. IMPERÍCIA. e IMPRUDÊNCIA

- A empresa operadora da aeronave não possuía um programa de treinamento aprovado pelo DAC. Em tese não tinha treinamento adequado. NEGLIGÊNCIA.

- Os tripulantes estiveram submetidos a uma jornada de trabalho de 16:30h, descumprindo legislação do aeronauta - Lei 7.183/84 - desta forma reduziu-se a capacidade de atenção da tripulação. As falhas verificadas evidenciaram o cansaço resultante da longa jornada sem repouso, levando a um comportamento de fadiga física. IMPRUDÊNCIA.

- Não havia contrato de trabalho de acordo com a legislação em vigor, entre o co-piloto e a empresa operadora da aeronave, deixando de cumprir legislação trabalhista. Embora não seja um fator contribuinte para o acidente, demonstra falta de zelo da tripulação e operadora no cumprimento das normas e regulamentos que disciplinam a aviação. NEGLIGÊNCIA .

- Não podemos deixar de destacar também o que foi amplamente divulgado pela imprensa, através de imagens, o fato de que, por diversas vezes havia membros do grupo na cabine de pilotos, estando o co-piloto na cabine de passageiros, inclusive em momentos críticos do vôo, como na decolagem; caracterizando total falta de comprometimento da tripulação com a segurança de vôo e violando regras basilares de vôo. Embora não tenha sido comprovado, não se descarta a possibilidade da presença de um dos membros do grupo na cabine de comando no momento o sinistro. IMPRUDÊNCIA.

Em relação ao já mencionado artigo extraímos as seguintes palavras.

O dever de exercer cautela e perícia estende-se ao pessoal de terra, o que torna o serviço de controle de tráfego co-responsável pela segurança do vôo. O percentual desta responsabilidade varia de acordo com as circunstâncias de cada caso, mas se a negligência do piloto concorrer para o acidente, ela pode impedi-lo de proceder contra o controle de tráfego. (Grifo nosso)

ÓRGÃOS DE CONTROLE:

- O Controle de Aproximação transferiu aeronave para a Torre, alertando para sua velocidade de 250 kt e complementando as informações previstas para o pouso.

- A Torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. Uma vez que o setor Norte não era o previsto.

- A todo instante os órgãos de controle indagaram sobre as condições de vôo da aeronave, tendo a mesma, sempre, informado estar em condições visuais, isto é, separando se de obstáculos.

- Questiona-se também o fato de o controlador de tráfego aéreo não ter instruído a aeronave sobre o procedimento de arremetida. Devemos refutar este argumento contundentemente por dois grandes motivos.

1. O piloto iniciou a curva à direita para depois informar a torre de Controle:

2. Quando ingressou na Terminal São Paulo a aeronave foi informado do procedimento previsto que era o Charlie 2, e não é demasiado lembrar que o procedimento de arremetida consta do procedimento, logo jamais o piloto poderia alegar ignorância a respeito do procedimento de arremetida.



PELO EXPOSTO PODEMOS CONCLUIR:

Em nenhum momento houve por parte dos órgãos de controle ou tripulação a intenção de provocar o resultado, o acidente; descaracterizado, neste caso, o DOLO. Não houve contribuição intencional para o acidente de nenhuma das partes.

Já em relação à culpa; esta caracterizada pela negligência, imprudência e imperícia, foi por várias vezes praticada pela tripulação.

Em todas as atitudes dos órgãos de controle não se vislumbram nem o dolo nem a culpa.

Assim sendo, caros, nobres, colegas juristas e amantes do Direito, excluo desta relação os incautos pretensos rábulas; é de notório saber que em não havendo culpa nem dolo não há como se reportar em responsabilidade, seja ela penal ou civil ou administrativa, da Torre ou do Controle de Aproximação. Não havendo culpa nem dolo não há conduta. Não há nexo causal, isto é, relação de causa e efeito entre a conduta dos controladores e o acidente. Sendo atípica as atitudes dos controladores de tráfego aéreo para fins de responsabilidade.

Fica caracterizada a culpa exclusiva da tripulação, não havendo em hipótese alguma, nem mesmo a culpa concorrente dos controladores de tráfego aéreo.

Um outro argumento a ser refutado com veemência trata-se do fato do Controle de Aproximação instruir a aeronave a manter-se na perna do vento.

Ora, caros colegas, amantes da aviação: Alegar este argumento revela-se profunda ignorância a respeito das regras básicas de tráfego aéreo por dois grandes motivos:

1. Havia na aproximação final duas aeronaves realizando procedimentos por instrumentos. E todos sabemos que aeronave por instrumento tem preferência sobre as aeronaves realizando vôo visual. Ao prosseguir visual perdeu a prioridade de pouso para as aeronaves realizando aproximação por instrumento. Regra básica. Regra elementar.


2. Ademais, antes de emitir esta instrução, o órgão de controle assegurou-se indagando a aeronave se ela estava em condições visuais, tendo esta afirmado estar em condições visuais. Conseqüentemente, se a reportou que estava em condições visuais, ao ser instruída a manter a perna do vento, confirmou também que estaria desviando-se de obstáculos, isentando desta forma o controlador de tráfego aéreo.

Ainda em relação ao artigo do eminente jurista Dr. Kenneth Cattley, extraímos as preciosas palavras:

A obrigação para com o piloto vem sendo, portanto descrita, como a de tomar todas as medidas razoáveis para evitar acidentes. Se, no entanto, o piloto prosseguir após haver sido informado do perigo, o controle de tráfego é absolvido.(Grifo nosso).

Atribuir responsabilidade aos órgãos de controle é insurgir-se contra a verdadeira sabedoria, é demonstrar ignorância das regras básicas de tráfego aéreo, quando não, também, ignorar princípios básicos que norteiam o bom, e salutar Direito.

Para melhor fundamentar esta exposição, também, lançaremos mão da nossa Carta Magna. Em seu art. 37, a nossa Constituição Federal reza o seguinte:

Art. 37.£ 6º. As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nesta qualidade, causarem a terceiros, assegurados o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo e culpa.

Há de salientar também, que embora haja a responsabilidade objetiva do Estado e das prestadoras de serviços públicos, está consagrada no Direito pátrio a Teoria do Risco Administrativo.

Nesse particular, pela importância que o tema apresenta lançamos mão de magnífica explanação do ilustre jurista Hely Lopes Meirelles, em sua obra: Direito Administrativo Brasileiro 27 ed. São Paulo; Malheiros, p.620.

Advirta-se, contudo, que a teoria do risco administrativo, embora dispense prova da culpa da Administração, permite que o Poder Público demonstre a culpa da vítima para excluir ou atenuar a indenização. Isto porque o risco administrativo não se confunde com o risco integral. O risco administrativo não significa que a Administração deva indenizar sempre e em qualquer caso o dano suportado pelo particular; significa, apenas e tão somente, que a vítima fica dispensada da prova da culpa da Administração, mas esta poderá demonstrar a culpa total ou parcial do lesado no evento danoso, caso em que a Fazenda Pública se eximirá integral ou parcialmente da indenização. (Grifo nosso).

Do exposto podemos concluir com segurança que não há como cogitar responsabilidade dos órgãos de controle, pois houve culpa exclusiva da vítima, da tripulação, que à luz da interpretação correta das regras de tráfego aéreo contribuiu isoladamente para o acidente.

Não poderíamos deixar de citar aqui o eminente administrativista CELSO ANTÔNIO BANDEIRA DE MELLO. (Curso de Direito Administrativo. 13 ed. São Paulo: Malheiros, p.829). São estas suas palavras:

Nos casos de responsabilidade objetiva o Estado só se eximirá de responder se faltar o nexo entre o seu comportamento comissivo e o dano. Isto é: exime-se apenas se não produziu a lesão que lhe é imputada ou se a situação de risco inculcada a ele inexistiu ou foi sem relevo decisivo para a eclosão do dano.(Grifo nosso)

O que queremos aqui comentar é que em relação ao acidente, este não foi produzido, não foi provocado pelos controladores de tráfego aéreo. Foi conduta exclusiva, voluntária da tripulação.

Não poderíamos deixar de inclui o que relata o renomado professor Celso Spitzcovsky quando faz comentários de jurisprudências mencionadas em sua nobre obra: (Direito Administrativos 3 ed. São Paulo, Paloma, p. 229).

Outrossim, uma vez mais, admite o afastamento ou a mitigação da responsabilidade do Estado na hipótese de consolidação das hipóteses de caso fortuito, força maior ou culpa da vítima. (Grifo nosso).


Em termos de jurisprudência podemos também citar:

O princípio da responsabilidade objetiva não se reveste de caráter absoluto, eis que admite o abrandamento e, até mesmo, a exclusão da própria responsabilidade civil do Estado, nas hipóteses excepcionais configuradoras de situações liberatórias - como o caso fortuito e a força maior - ou evidenciadoras de ocorrência de culpa atribuível à própria vítima (RDA 137/233 - RTJ 55/59) . (Grifo nosso)

É exatamente neste ponto aqui em que se fundamenta toda esta explanação, pois não houve em hipótese alguma nexo causal entre a conduta dos controladores e o resultado provocado, ou seja, em nenhum momento o controlador de tráfego aéreo instruiu a aeronave a girar à esquerda, que se frise bem, foi atitude voluntária e incorreta da tripulação. Não houve sequer omissão dos controladores de tráfego aéreo, pois insistentemente alertou a aeronave da necessidade de estar em condições visuais para separar-se dos obstáculos, o que foi, repetidas vezes, confirmada pela aeronave.

Responsabilizar o Serviço de Controle de Tráfego Aéreo por este acidente é o mesmo que responsabilizar a Polícia Rodoviária Federal pela entrada de veículo na rodovia Presidente Dutra, na contra mão, vindo todos os seus ocupantes a falecer. Tão incoerente quanto.

QUE SE REPITA, NOBRES LEITORES:

Atribuir responsabilidade aos órgãos de controle é insurgir-se contra a verdadeira sabedoria, é demonstrar ignorância das regras básicas de tráfego aéreo, quando não, também, ignorar princípios básicos que norteiam o bom, e salutar Direito.

DANIEL CELSO CALAZANS: Piloto Comercial, Controlador de Tráfego Aéreo, Bacharel em Direito, Pós-graduado, em nível de especialização em Direito Aeronáutico, Professor Universitário de Direito Aeronáutico e Regras de Tráfego Aéreo na Universidade Anhembi-Morumbi, no curso de Aviação Civil, Membro da SBDA (Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial). Especializando-se em Segurança de Aviação e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA. (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). calazansdaniel@uol.com.br 
