A sustentação de uma asa depende também de outros fatores, como a velocidade e o ângulo de ataque da asa, que é o angulo formado entre a inclinação do avião e o vento relativo:

O angulo de ataque pode ser reparado facilmente quando a aeronave está pousando. Podemos ver que a direção que ela segue não é a mesma que ela aponta com o nariz, ou seja a aeronave vem para o pouso ligeiramente "cabrada".

 
O aumento do ângulo de ataque aumenta a sustentação somente até um determinado ponto. Após este ângulo ótimo, acontece literalmente o descolamento do fluxo de ar e a aeronave perde a sustentação. É o estol, que se ocorrer em baixas altitudes pode levar a aeronave ao chão.

A força de sustentação de uma asa pode ser calculada por uma fórmula simples:

Onde:
FL= Força de sustentação em Newtons (divida por 10 para saber em Kg)
r = Densidade do ar (1.22 Kg/m^3 ao nível do mar)
V = Velocidade do ar em metros por segundo
S = Área da sombra da asa projetada no chão em metros quadrados
CL = Coeficiente de sustetação do perfil

O CL pode ser obtido em função do ângulo de ataque em gráficos como o abaixo, onde pode-se inclusive observar o estol após o ângulo de ataque de 12º

Note que se a asa estiver em angulo de ataque de -4º, a sustentação será nula, pois o CL será 0.

Por exemplo, vamos supor que a aeronave A-10 Thunderbolt utilize este perfil acima em suas asas. Esta aeronave é conhecida pela grande quantidade de armamento que ele pode carregar. A área alar desta aeronave é de 42m^2. Vamos calcular a força de sustentação para o A10 voando a 320Km/h próximo ao nível do mar, com ângulo de ataque 0º.
Ao nível do mar a densidade do ar é 1.22 Kg/m^3. Como estamos próximo ao nível do mar, vamos usar este valor mesmo. A velocidade deve ser informada em metros por segundo, logo transformando Km/h para m/s, 320/3.6 = 88m/s. O CL a 0º pode ser obtido no gráfico, e é por volta de 0.5
Jogando os valores na fórmula, fica:
FL=1/2 x 1.22 x (88^2) x 42 x 0.5 = 101215N que é o mesmo que 10121,5 Kg força

Apesar de ter sido uma suposição, o resultado, está aceitável, visto que o peso do A10 vazio é por volta de 6000Kg, ou seja, existe uma força de pouco mais de 4000Kg empurrando nosso avião para cima.

Agora vamos fazer uma suposição diferente. Vamos dizer que o A10 não pode pousar a mais de 190Km/h, senão pode ocorrer um terrível acidente. Vamos supor também que estamos próximos ao nível do mar e que a aeronave está carregada, e o peso total é 11000Kg. Qual o CL necessário para que ele não caia antes de tocar a pista?

Fazendo uma manipulação na fórmula, verificamos que o valor de CL pode ser dado por:

FL é exatamente o peso da aeronave, pois no momento do pouso a aeronave toca o solo suavemente, quase em voo nivelado, e lembre-se que em voo nivelado as forças se equilibram. Jogando os valores:
Cl = 2 x 11000/(1.22 x 53^2 x 42) = 1.55

Observando o gráfico, veremos que este perfil não atinge o CL desejado. O CL máximo ocorre com ADA12º e não chega a 1.5, esta aeronave irá estolar, provocando um terrível acidente se tentar manter esta velocidade tão baixa.
A solução é acrescentar nas asa dispositivos móveis chamados de "hiper-sustentadores". São os flaps e os Slats. Os flaps tem função de aumentar a curvatura da asa, aumentando assim o CL, sem que seja necessário atingir ângulos de ataque elevados, próximos ao estol. Deste modo a aeronave pode voar em velocidades muito baixas para realizar um pouso seguro. Os slats tem a função de corrigir o escoamento sobre a asa, de modo que o fluxo volte a "colar" no aerofólio, permitindo a aeronave alcançar ângulos de ataque maiores. Em aeronaves grandes, é comum que se use os dois componentes trabalhando juntos. São de grande utilidade em todas as operações que envolvam baixa velocidade ou muito peso.

A figura ao lado mostra uma asa com as superfícies de hiper-sustentação recolhidas(à esquerda) e atuadas(à direita). Note que em [a], ocorreu o descolamento do fluxo. O que ocorre é que as moléculas de ar já perderam muita energia devido ao alto ângulo de ataque e não conseguem permanecer acompanhando a curvatura da asa. Nem o uso do flap ajudaria agora, uma vez que o fluxo descolou. O slat é usado para impedir que isso ocorra. Ao abrir uma fenda no bordo de ataque[b], faz com que uma parte do ar altamente energizado que iria passar por baixo da asa, agora passe por cima, energizando o fluxo no extradorso fazendo com que este permaneça colado à superfície até o bordo de fuga.
Os fenômenos que envolvem o vôo de uma aeronave são complexos, por vezes difíceis de entender, mas nem por isso deixam de ser belos. O objetivo deste artigo foi introduzir a noção de como ocorre o vôo. Não se esqueça que existem muito mais coisas envolvidas, como as de natureza estrutural, de operação, controle, estabilidade, fisiológicas dos pilotos e passageiros etc.
Como dica, proponho que se você puder adiquirir um simulador de vôo, destes que se joga no computador como o Microsoft Flight Simulator, ou o X-plane (www.x-plane.com), instale e jogue, Alguns são reais o suficiente para que você possa ter uma noção exata de como funionam as superfícies de comando, o estol, e efeito dos flaps etc. Acredito que são ótimas ferramentas complementares de aprendisagem, e é claro, de diversão.
