O sonho de voar pode ser reinventado? Um povoado no ar, distribuído em dois andares: 800 pessoas viajam no maior avião do mundo, silencioso e mais econômico do que um pequeno automóvel e ao mesmo tempo, incrivelmente veloz. Ele pode voar 15 mil quilômetros sem escala. A bordo, escritórios, academias de ginástica, parque infantil, salas de conferência e dormitórios. O Airbus A380 não é um sonho e sim uma nova dimensão da aeronáutica, com o seu tamanho impressionante. Mede 73 metros de comprimento, 24 metros de altura e tem uma envergadura de 80 metros - é o gigante entre os aviões de passageiros, um avião de superlativos.

O mais novo capítulo da aeronáutica civil está sendo escrito na Europa e será realidade dentro em breve: em dezembro de 2004, este jato de dois andares e grande autonomia de vôo, vai fazer o seu primeiro teste e em 2006, já poderá transportar os primeiros passageiros. O A380 é mais do que um avião: é um símbolo da força inovadora européia e de um trabalho conjunto de dimensões hercúleas. A Europa inteira está fazendo a contagem regressiva para o vôo inaugural do gigante. As peças do avião provêm de 16 unidades diferentes. Em Hamburgo, são feitas as partes dianteira e traseira da fuselagem; na Grã-Bretanha, as asas de 40 metros de comprimento. Em Nantes, na França, a parte central da fuselagem; e na Espanha, o leme de profundidade. A montagem final é feita em Toulouse, na França. A montagem dos equipamentos interiores e a pintura são feitas em Hamburgo.

Um quebra-cabeças preciso e gigantesco, com 4 milhões de peças. Juntas, elas compõem o avião mais moderno do mundo: inócuo ao meio ambiente, silencioso e equipado com inovadora alta tecnologia da cabine de comando até à cauda. Mas os custos de desenvolvimento também podem entrar para o Livro Guinness de Recordes: mais de 11 bilhões de dólares, o produto industrial mais caro da Europa.

Um investimento que valeu a pena. Onze clientes da Europa, Austrália, América e Ásia já encomendaram 129 destes "jatos do século 21", com quatro turbinas. As aeronaves custarão um total de cerca de 270 milhões de dólares. 60 aeroportos internacionais querem construir o que for necessário para o gigantesco avião, ainda antes de 2010. O Airbus A380 será o orgulho dos europeus e o concorrente mais forte do Boeing 747, o Jumbo, que durante mais de três décadas foi o orgulho dos americanos.

A cooperação européia raramente se deu de forma tão impressionante como na aeronáutica civil. Apesar de todos os obstáculos e dificuldades, que quase levaram ao colapso do projeto, logo no seu início. Hoje em dia, quando um Airbus decola em algum lugar no mundo, a cada 4 segundos, a Europa pode sentir orgulho deste sucesso. No ano passado, a Airbus forneceu 305 aviões, ultrapassando assim pela primeira vez a sua concorrente americana e até então líder no setor, a Boeing. Este ano, o número de fornecimentos vai ser mais ou menos idêntico: uma média de 25 aviões por mês. E mais ainda: a Airbus já tem 1500 encomendas confirmadas. Isto significa que as 16 unidades européias da Airbus terão bastante trabalho nos próximos cinco anos.

Somente nas sete fábricas alemãs da Airbus, trabalham 20 mil homens e mulheres. Em Hamburg-Finkenwerder, onde são finalizados os aviões de duas turbinas Airbus A318 e os best-sellers A319 e A321, a produção aumentará de 11 para 17 aviões por mês. Os 9900 funcionários da Airbus, no vale do Rio Elba, terão muito o que fazer. A Airbus é atualmente o maior empregador da cidade hanseática de Hamburgo, onde hoje trabalham mais pessoas na indústria aeronáutica do que no porto, que fez Hamburgo famosa durante séculos.

Esta história de sucesso foi apadrinhada por muitos. Mas, desde seu início, no começo dos anos 60, muita gente se mostrou céptica. Foram pioneiros visionários, mas que agiam de forma realista, como Roger Beteille, que deram asas a este sonho aéreo europeu. O "Monsieur Airbus", que foi diretor-geral do consórcio durante muitos anos, reconheceu desde cedo as grandes chances dos construtores europeus de aviões. Enquanto alguns reclamavam dos ciúmes, idiossincrasias e temperamentos nacionais, que naturalmente prejudicaram com freqüência o espírito da cooperação, Roger Beteille e seu congenial parceiro alemão Felix Kracht apontavam sempre o caminho para a união dos europeus: "Nossa maior dificuldade estava em usar, de forma correta, todos os talentos existentes nas nações que participavam do projeto. Mas esta também foi nossa grande vantagem. Cada um trouxe idéias valiosas de sua própria cultura, bastante proveitosas para o projeto", afirma ele. Nova forma de pensar, talentos diferenciados e uma cooperação inusitada foram os ingredientes da receita de sucesso do fabricante de aviões europeus.

A Airbus é bastante inovadora na cooperação internacional. A empresa subsidiária da EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) está sempre abrindo novos caminhos para materiais e métodos de produção inovadores. Entre as mais notáveis unidades da Airbus está a de Stade, onde a "arte negra" não é mais bruxaria. Esta cidade do norte da Alemanha tornou-se um dos centros mais importantes do mundo de pesquisa e fabricação de fibra de carbono e empregou novos materiais. O novo Composite Technology Centre (CTC) no "CFK Valley" terá com certeza, nos próximos anos, um significado considerável não apenas para a fabricação de aviões, mas também, em escala cada vez maior, para a construção de trens, navios e automóveis. Todos os lemes de direção da Airbus são produzidos em Stade. Inclusive, o leme de fibra de carbono de 14 metros de altura para o novo gigante, o A380. Esses lemes de direção são as maiores peças de fibra de carbono já produzidas industrialmente. Mais de 20% dos novos aviões A380 são produzidos com esse material futurístico ultra leve, a fibra de carbono - ela pesa 70% menos que o aço e 40% menos que o alumínio.

Obviamente, os outros parceiros europeus da Airbus também contribuem para o sucesso. Os britânicos, que constróem as asas, os franceses, com a sede da Airbus em Toulouse, e com as unidades em St. Nazaire e Nantes. Os espanhóis, com as unidades em Getafe, Illescas e Puerto Real. Alta tecnologia por toda parte. No final, as pequenas e grandes peças das 16 unidades da Airbus são montadas em Toulouse e em Hamburgo, formando assim aviões de qualidade européia, que voam para todos os aeroportos do mundo. Mas o sucesso da Airbus não se deve apenas à qualidade dos aviões, que - graças à sua alta tecnologia, como por exemplo o controle de vôo Fly-by-Wire - abriu novos caminhos à indústria. Este êxito deve-se também à filosofia de "família" para as aeronaves - uma idéia fantástica: técnica idêntica, cockpits idênticos, módulos e estruturas idênticas. Esta concepção comum possibilita aos pilotos a troca de aviões sem complicação, por exemplo, do Airbus A320, de pequena autonomia de vôo, para um avião de longo percurso, como o Airbus A340. Ao mesmo tempo, isso reduz drasticamente os custos de manutenção, uma das prioridades das companhias aéreas na hora de comprar um avião.

Desde as primeiras conversações multinacionais no Salon Aeronautique de Paris, em 1965, e o vôo inaugural do primeiro Airbus, o A300B1, em 1972, o mundo mudou radicalmente. Os europeus, que há muito não eram levados a sério nos Estados Unidos, concorrem hoje em pé de igualdade com a gigantesca Boeing americana. Tudo isso, porque alguns especialistas entusiasmados, como Henri Ziegler, Roger Beteille e Felix Kracht acreditaram há cerca de quatro décadas numa idéia, que inicialmente parecia utópica. Hoje em dia, o Airbus é uma realidade - e muito em breve o megajato A380 estará dando volta ao mundo, sem parar. Uma nova interpretação do velho sonho de voar.
