Fisiologia Circadiana (Jet Lag)
A idéia da síndrome de dessincronização circadiana só veio à tona em 1953, depois que os norte-americanos tomaram a iniciativa de limitar o número de horas de vôo. No início, isso foi encarado pelas administrações das empresas aéreas como uma estratégia para aumentar os ganhos dos pilotos. Posteriormente, médicos e psicólogos começaram a entender melhor os problemas associados aos trabalhos de longa duração e seus efeitos na saúde e no comportamento dos tripulantes, principalmente quando relacionados ao cruzamento de fusos horários e a irregularidade de horários.
A dessincronização circadiana nada mais é do que um desajuste do relógio biológico das pessoas. A grande variedade de funções corpóreas controladas por esse relógio biológico que mede um ciclo de 24 horas inclui a temperatura corpórea, as secreções hormonais, a digestão, a performance física e mental, o humor e muitas outras. Em um período de 24 horas, essas funções flutuam dentro de um padrão regular com um nível mais alto em uma determinada hora e com um nível mais baixo em outra hora.
O modelo circadiano (circa= em torno de, dies= dia) de vigília e sono é programado para se ficar desperto durante o dia e dormir à noite. O relógio circadiano repete esse ciclo diariamente. O período das 02:00 às 06:00h, conhecido como "janela de circadiano baixo", é identificado como o horário em que o corpo está programado para dormir e durante o qual a performance se deteriora. Dessa maneira, o rompimento do ciclo circadiano pode levar a sérios déficits de sono, à perda cumulativa de sono, à diminuição da performance e atenção e a vários outros problemas de saúde. E, em se tratando de tripulantes, o problema se agrava devido a influência direta sobre as habilidades de pilotagem.
Ao cruzarmos vários fusos, nosso ritmo circadiano fica prematuramente adiantado ou excessivamente atrasado. Os efeitos mais intensos são observados quando se voa na direção leste do que quando voando para oeste. Presumivelmente, isso se dá pela dificuldade do ser humano em "encurtar" o dia. Infelizmente, o ser humano não consegue reajustar o relógio biológico tão facilmente quanto os relógios de pulso, necessitando de algum tempo para se adaptar às novas condições. Geralmente, quanto maior a idade, maior a dificuldade de adaptação, que leva em média de 24 a 48 horas para ocorrer.

Particularidades dos Vôos Domésticos de Curta Duração
A maioria dos estudos sobre fadiga têm se concentrado nos vôos de longo curso. Temos notícia de apenas um estudo sério sobre vôos domésticos de curta duração, realizado em 1972, com objetivo de analisar os efeitos da fadiga nos vôos curtos da Lufthansa na Europa. Apontaremos alguns tópicos observados.
- As grandes variações de freqüência cardíaca monitoradas durante as aproximações e pousos garantem a inclusão do fato "número de etapas" como um fator gerador de stress na confecção da escala.
- Em geral, foi constatado que tripulações que efetuam os vôos de pequeno curso se tornam mais fatigadas na medida em que os dias da viagem vão passando. Esse efeito é ainda maior quando existe a necessidade de estender por mais um dia a programação previamente publicada.
- Ficou comprovado cientificamente que o sono nos pernoites não só é menor como também mais fragmentado do que em casa. A constatação desse efeito é evidenciada pelo incremento da incidência de "cochilos" durante o vôo e após a viagem, que aumenta no segundo dia de viagem e atinge seu ápice no primeiro dia após terminada a programação.
- O consumo de bebida alcoólica fora do horário de trabalho com objetivo de relaxamento é bem comum entre os tripulantes.
- A intensidade do dia de trabalho tem mais impacto sobre a qualidade do sono do que a duração da jornada.
- O número de horas voadas, não a duração da jornada, está associado a longos períodos de sono. Sono de pior qualidade está relacionado com o aumento das paradas em rota (tempo da jornada menos o tempo de vôo). Em outras palavras, um dia de baixo aproveitamento estará acompanhado de uma noite de sono mais curto e de pior qualidade.
- Fadiga e distúrbios do sono ocorrem em maior quantidade após um dia de operação sob condições IFR (vôo por instrumentos) e quando realizados procedimentos de aproximação em aeródromos com pistas curtas.
- De uma perspectiva operacional é interessante observar que a duração das viagens (dias fora de casa), e não necessariamente a duração das jornadas diárias ou o número de etapas realizadas, contribui de forma mais intensa para o desenvolvimento da fadiga.
- Há boa quantidade de dados científicos que apóiam a constatação de que os tripulantes, durante os pernoites, têm dificuldade de ajustar seu sono e obter a mesma qualidade do sono que têm em suas casas. Inclusive, alguns indivíduos apresentam insônia nos pernoites, mesmo que a regulamentação seja observada e a qualidade das acomodações também seja boa.

Vôos Cargueiros Noturnos
Esse tipo de vôo está diretamente relacionado ao turno de trabalho noturno e a todos os efeitos nocivos decorrentes. Existe um estudo específico, executado nos Estados Unidos com 41 tripulações de B-727, com a idade média de 38 anos, que foram monitoradas antes, durante e após uma programação de uma semana.
Durante o descanso diurno, constatou-se que o sono médio foi reduzido em 3 horas (41%) em relação ao descanso noturno, além de ser considerado mais superficial, menos restaurador e pior como um todo. Havia uma noite de descanso nessa programação, a qual atuava positivamente como contramedida ao sono acumulado.
O ritmo circadiano não se adapta completamente ao programa de descanso invertido, sendo atrasado em aproximadamente 3 horas. Nos dias de trabalho, os reportes de dores de cabeça aumentaram em 400%; de nariz congestionado em 200% e de "olhos ardentes" em 900%. A alimentação fica prejudicada (consome-se lanche ao invés de refeição). Outro fator negativo dessa operação é o longo tempo de espera no aeroporto, enquanto aguarda-se o carregamento da aeronave.
Isso demonstra claramente que operações cargueiras noturnas, como outros trabalhos noturnos, envolvem uma interrupção fisiológica sem comparação com as operações diurnas.

Conclusão
A vasta literatura internacional a respeito das condições de trabalho e saúde dos aeronautas demonstra que o tema é complexo, envolvendo uma multiplicidade de aspectos. Fica evidente que as tripulações estão expostas a várias condições adversas. Por outro lado, reconhecemos que a indústria aeronáutica representa uma classe diferente em suas necessidades quanto ao tipo de trabalho e ambientes operacionais e, também, as diretrizes e os regulamentos não podem cobrir todo o pessoal ou condições operacionais.
Portanto, não existe uma solução única e definitiva para esses problemas. No entanto, excesso de zelo com os aspectos econômicos não pode negligenciar a Segurança. Recomendamos que mesmo com uma eventual elevação dos custos para a realização dos vôos solicitados é preferível optar por uma escala com enfoque de Segurança e Fatores Humanos.
Uma simples saída da pista por motivos de stress ou fadiga já pagaria os custos extras com esse investimento proposto. O desfio das novas tecnologias é de que capitalizaremos em suas qualidades meios para que as tripulações possam atuar de maneira mais segura e que não se iludam acreditando que podem confiar nos automatismos modernos e que isso possa compensar a realidade de nossa necessidades diárias de sono e repouso. É essencial, pois, que a Segurança seja reconhecida como uma responsabilidade dividida entre todos os participantes da indústria.

-Fonte: Ricardo Sabóia de Cerqueira Lima Co-piloto de Boeing 767
-Bibliografia: Psychophysiological response to overnight cargo operations - NASA Ames Research Center .- Identifying the latent causes of aircraft accidents before and after event - Prof James Reason. Flying alert - Capt. Robert Sumwalt. Condições de trabalho e saúde dos aeronautas - Dra. Cristiane Galvão Barbosa. Nota: Texto gentilmente cedido pelo autor.
-Publicado originalmente na Revista Sipaer, no 70, outubro de 1999. Publicado no Boletim Técnico da Associação de Tripulantes da TAM (ATT)


