Hidroplanagem no Salgado Filho

Condições adversas exigem atenção Redobrada nas aterrissagens


A aeronave Boeing 737-400, cumprindo vôo regular de transporte de passageiros, realizava o trecho Guarulhos / Porto Alegre.
Ao efetuar o pouso no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, com visibilidade restrita devido a nuvens e chuva moderada, sob ventos fortes com rajadas, a aeronave ultrapassou os limites finais da pista, vindo a projetar-se em uma vala situada após a cabeceira oposta.
A aeronave sofreu danos substanciais. Durante a evacuação três passageiros sofreram lesões leves e todos os tripulantes saíram ilesos.
Essa ocorrência foi classificada como um Incidente Grave, um conceito relativamente novo nas investigações conduzidas pelo SIPAER, que leva em consideração não ter havido vítimas fatais nem danos que comprometessem definitivamente a estrutura da aeronave. A condução do processo de investigação segue, entretanto, os mesmos passos dos relativos aos acidentes, com o mesmo vigor no gerenciamento dos dados colhidos, análise, conclusão e recomendações emitidas.

ANÁLISE E CONCLUSÃO

· A aeronave foi adequadamente abastecida. Os passageiros e a carga foram embarcados de acordo com os requisitos de peso e balanceamento da operadora.
· O vôo foi despachado adequadamente, de acordo com os procedimentos da Companhia operadora.
· Havia um piloto ocupando o "jump seat", realizando vôo de avaliação para a Companhia, não qualificado tecnicamente na aeronave e não credenciado para tal pelo DAC, em desacordo com o RBHA 121.
· A tripulação cumpriu corretamente todos os itens do "check-list" e da Doutrina Operacional da Companhia, segundo o observado nas gravações do "Cockpit Voice Recorder" (CVR).
· A aeronave realizava um procedimento de não-precisão.
· Não foram identificadas evidências de mau funcionamento dos sistemas de frenagem da aeronave ("anti-skid", "auto-brake" e reverso dos motores).
· Os pneus internos de ambos os trens de pouso principais apresentaram marcas de hidroplanagem, segundo os testes realizados pelo fabricante dos pneus.
· O vento predominante no momento do toque (cauda) não era conhecido dos tripulantes devido à estação meteorológica de superfície da cabeceira 29 estar desativada e o vento fornecido ser medido no prédio da TWR-PA.
· A aeronave percorreu uma distância de aproximadamente 1.400 metros do toque até sua parada final. A razão de toque no pouso foi calculada em -156 pés por minuto. A distância percorrida sobre a pista, antes do toque, foi calculada em aproximadamente 1.000 metros.
· Os cálculos de distância de parada em pista seca ficaram invalidados em vista da componente de vento de cauda, pista molhada e hidroplanagem.
· A aeronave efetuou um pouso com baixa razão de descida (que conduz a um pouso mais longo), com um vento que variava muito rapidamente de direção, sofrendo, durante a corrida no solo, uma componente muito forte de vento de cauda (que dificulta a diminuição de velocidade), de inicialmente 17 nós e, após 23, 27 e, finalmente 47 nós de cauda, no momento da saída da pista, quando ultrapassou a cabeceira 11, ao final de sua corrida. A cabeceira 11, apesar de estar em condições aceitáveis operacionalmente, encontrava-se com alto grau de emborrachamento, o que pode ter contribuído para uma hidroplanagem naquele setor final da pista 29, crítico para a parada total da aeronave.

FATORES CONTRIBUINTES
FATOR HUMANO:
1. ASPECTO PSICOLÓGICO - indeterminado.
FATOR MATERIAL: Não contribuiu.
FATOR OPERACIONAL:
1. CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS - contribuiu.
2. DEFICIENTE INFRA-ESTRUTURA - contribuiu.
3. DEFICIENTE SUPERVISÃO - contribuiu.

RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA
Aos operadores de grandes aviões:
1. Cumprir fielmente o previsto na NSMA 58-121 (RBHA 121) subparte N (Programas de Treinamento), que estabelece critérios e condições para o acompanhamento dos vôos de avaliação para comando / promoção de tripulantes.
Aos Controles de Tráfego Aéreo / Administrações Aeroportuárias:
1. Considerando que eventualmente as condições meteorológicas informadas às aeronaves em operação no aeródromo estão sendo obtidas de medidores situados em local afastado dos pontos de decolagem e pouso, deve-se procurar utilizar sensores meteorológicos situados na superfície próximos às zonas de toque e, na ausência dessas informações, emitir alerta aos aeronavegantes;
2. Adotar mecanismos de divulgação aos aeronavegantes sempre que forem constatados índices inadequados de emborrachamento de pista,
3. Quando o aeródromo operar com tráfego intenso de aeronaves de grande porte, considerar a necessidade de dotar a superfície da pista de pouso de características antiderrapante especiais ("grooving" ou camada porosa de atrito), visando minimizar o efeito das condições meteorológicas reinantes em determinadas épocas do ano.
Aos Pilotos
1. Todas as vezes que forem encontradas condições de operação em desacordo com o previsto, deverão preencher comunicado da situação à DEPV, nas Salas de Tráfego, em livro apropriado; e à DIPAA, ao CENIPA e à Companhia, via Relatório de Perigo ou Relatório Confidencial de Segurança de Vôo (RCSV
