O EMB-202 Ipanema é um monoposto e monoplano de asa baixa. Sua fuselagem é toda constituída com tubos metálicos de aço especial, que absorve impactos em caso de colisão. Os painéis externos são de fácil remoção para a limpeza. O EMB-202 Ipanema possui, ainda, ar-condicionado e indicação visual da quantidade de produtos no hopper. É impulsionado por um conjunto motopropulsor formado pelo motor Lycoming IO-540-K1J5D, de 300 HP a 2700 RPM e hélice tripa Hartzell de velocidade constante. O monomotor é indicado para uso na agricultura e possui tanque para produtos químicos como fertilizantes e adubo. O primeiro teste com a versão à álcool do avião foi realizada em outubro de 2002 em Botucatu (SP). A aeronave usa o mesmo álcool dos carros e pode reduzir em mais de dois terços o gasto com combustível.

Em Botucatu, na sede da Neiva, com apoio de técnicos da empresa americana, o motor Lycoming, de 300 hp, importado dos Estados Unidos, sofre pequenas alterações no sistema injetor e é transformado para receber álcool combustível, ou seja, etanol 96º. De acordo com Fabiano, o consumo tem um aumento entre 15a 18 Porém, isso não impede que o projeto seja econômico.

O projeto é um sonho antigo, nascido nos anos 80 nas dependências do Centro Técnico Aeroespacial (CTA), em São José dos Campos (SP), no auge do programa Proálcool. Com o fim do programa, o projeto foi abandonado. "Agora, com o mercado do petróleo em alta e os constantes aumentos do preço da gasolina, nós resolvemos retomar esse projeto tão importante para o setor e para o país", afirma Fabiano Zacarelli Cunha, gerente comercial da Neiva. Nos Estados Unidos, entretanto, esta tecnologia não é nenhuma novidade. A diferença entre o avião movido a álcool norte-americano e o protótipo brasileiro é que o primeiro utiliza álcool anidro e o segundo álcool hidratado - o mesmo utilizado nos automóveis.

Este projeto original tinha como objetivo desenvolver tecnologia para conversão de motores aeronáuticos a pistão para o uso do etanol (álcool etílico hidratado), oferecendo alternativa à gasolina de aviação (custo e disponibilidade), no intuito de reduzir o custo operacional da hora de vôo. Ele foi iniciado em 1980 e paralisado em 1989. O projeto realizou o primeiro vôo em dezembro de 1985 de uma aeronave T-25 Universal da FAB, a fim de demonstrar à sociedade a viabilidade técnica da conversão. O Projeto foi interrompido por razões econômicas, sendo algumas delas a redução do preço do petróleo e freqüentes crises no abastecimento de álcool, ocorridas nos anos 88 e 89.

Inicialmente instalada no Aeroporto de Manguinhos, cidade do Rio de Janeiro, a Indústria Aeronáutica Neiva foi fundada em 12 de outubro de 1954. Inicialmente instalada no Aeroporto de Manguinhos, cidade do Rio de Janeiro, a Indústria Aeronáutica Neiva foi fundada em 12 de outubro de 1954. Em 1960, iniciou paralelamente suas atividades de projetos em São José dos Campos - SP, cidade onde está sediado o Centro Técnico Aeroespacial - CTA, com o objetivo de dar maior incremento ao setor de pesquisas e desenvolvimento de novos tipos de aeronaves. Em 11 de março de 1980, a EMBRAER assumiu o controle acionário da Neiva, transferindo para esta empresa a engenharia e toda linha de produção dos aviões leves EMBRAER e Ipanema, dando início à desativação das instalações em São José dos Campos - SP.

A expansão das fronteiras agrícolas e das culturas de exportação e energética, especialmente da soja e cana-de-açúcar, ampliou consideravelmente o mercado brasileiro de aviação agrícola. Essas culturas envolveram grandes áreas plantadas em fazendas que incorporaram avanços técnicos à produção de grãos e de cana de açúcar. A aviação agrícola teve origem no Brasil nos estudos realizados pela Fazenda Ipanema, do Ministério da Agricultura, localizada no município de Sorocaba, em São Paulo. Nela formaram-se pilotos e agrônomos especializados na atividade. Foi por essa razão que o Instituto Tecnológico da Aeronáutica - ITA denominou Ipanema a aeronave nele projetada nos anos 60 que resultou no projeto e fabricação pela Embraer do primeiro avião agrícola nacional, o EMB-200 Ipanema.

O aparelho foi lançado no mercado em 1972 e era um monomotor metálico dotado de um motor Lycoming de 300 cavalos de força, com capacidade para 750 kg de carga paga em seus tanques. O segundo aparelho a sair da linha de produção da Embraer foi o avião agrícola EMB-200 Ipanema, sendo o primeiro entregue em janeiro de 1972. Sua fabricação seria transferida para Indústria Aeronáutica Neiva em março de 1980, após a companhia haver sido absorvida pela Embraer. Mais de 1.000 aeronaves Ipanema já foram entregues e a nova versão, o EMB-202 Ipanemão, continua sendo produzido Embora a maior parte tenha sido vendida no mercado interno, algumas foram exportadas para o Uruguai e a Bolívia. O primeiro contrato da Embraer com sócios estrangeiros foi em 1973, um acordo firmado entre a Embraer e a Northrop Aircraft Corp., dos Estados Unidos, para a produção de componentes para o programa de caça supersônico F-5E Tiger II. Em agosto de 1974, um outro acordo de cooperação foi assinado, desta vez com a Piper Aircraft.

Segundo Jack Baranson, em 1974 o Brasil era o maior mercado de exportação, superando o Canadá e a Alemanha, de aviões leves americanos. Seriamente preocupados com restrições de divisas e confiantes em sua capacidade técnica e em sua demanda interna suficiente as autoridades do governo brasileiro acahram que era hora da empresa aeronáutica estatal, a Embraer começar um programa de aviões leves, de um ou dois motores, com o apoio e cooperação de um fabricante de aviões estrangeiros. A Embraer, criada na década de 60 com a finalidade expressa de promover o desenvolvimento da indústria local, após seis anos de operações já estava produzidno três linhas de aviões: o Bandeirante EMB 110, versao modificada do Nord 262 francês; o Ipanema EMB 201 um monomotor para pulverizar plantações projetado pela Embraer e o Xavante EMB 326 GB, avião de treinamento e de ataque de solo, a jato, fabricado com licença da Aeronáutica Macchi SpA empresa italiana. Já em fins de 1974 a Embraer tinha 3500 empregados e um capital de cerca de US 20 milhões.

Em 1974 o Brasil enviou uma missão aos principais fabricantes americanos de aviões leves, Piper, Beech e Cessna, para obter propostas para um acordo de produção pela Embraer no Brasil, de aviões americanos. Segundo a Embraer todas as tres empresas estavam cientes das regras do jogo: os brasileiros revelaram explicitamente sua intenção de desenvolver suas próprias capacidades técnicas, administrativas, industriais e de marketing na produção de aviões pequenos e de reservar, a partir de então, o mercado interno exlcusivamente para aviões produzidos no Brasil, como forma de economizar divisas. Implícito nestas regras estava o resultado final de que somente a firma estrangeira preparada para entrar em acordo com a Embraer poderia continuar participando do mercado barsileiro que somente no ano de 1974 rendeu as fabricantes americanos US$ 600 milhões. A Embraer tinha uma preferência marginal pela Cessna porque ela gozava de reputaçã e detinha 60 2009332864o mercado brasileiro. A Beech desde cedo deixou de ser uma concorrente real assumindo a posição de que se o Brasil quisesse seu avião teria que importá-lo.

A Cessna contudo recusou-se em dar a Embraer autoridade para fazer modificações que esta julgasse necessárias no avião da Cessna que ela resolvesse fabricar, caracteristica da qual a Embraer não abria mão. A atitude da Cessna a esse respeito foi indício de um temor de que a qualidade ou os padrões de desempenho de seu avião viessem a ser prejudicados se ela concordasse com tais condições, insinuação que não passou desapercebida aos brasileiros e que foi altamente ofensiva para a Embraer, que achava que tinha capacidade. Ademais a Embraer não queria ficar obrigada a pagar royalties pelo know how industrial adquirido de sua sócia estrangeira e a Cessna acahava que os royalties eram uma parte legítima do acordo. O resultado foi que a Piper foi a escolhida. Com isto a Cessna que em 1973 vendera mais de 400 aviões ao mercado barsileiro, vendeu apenas 5 em 1976. Essa queda de vendas foi o resultado de um imposto de 50(antes de 7) estabelecido em 1975 sobre aviões importados dessa categoria e de uma exigência do governo brasileiro de que os importadores fizessem o depósito de um ano, sem juros, equivalente ao preço dos produtos industrializados importados. Além disso a lei de similares brasileira, que já existia desde a década de 1890, mas que tivera pouca aplicação até pouco tempo atrás, restringiu seriamente a importação de aviões, pois a lei estipula que quando um item é produzido em qualidade e quantidae suficientes no Brasil e registrado no governo como um produto similar ao importado, será protegido das importações.

O programa de cooperação industrial com a Piper envolveu dois acordos, um para aviões monomotores e outro para aviões bimotores. De início foram escolhidos os modelos de aviões da Piper, Cherokee, Lance, Seneca e o Chieftain. Firmando o acordo em agosto de 1974, menos de um ano depois começavam a ser comercializados os aviões da linha Piper produzidos pela Embraer. Nos seis primeiro anos de vigência do acordo foram produzidos mais de 1500 aeronaves da linha Piper, possibilitando grande economia de divisas, motivação básica da produção interna de aviões leves. Os aviões Piper em sua maioria foram rebatizados com nomes brasileiros. Assim os monomotores Dakota, Turbo Arrow IV, Archer II e Saratoga, ganharam nomes Carioca, Corisco, Tupi e Minuano, respectivamente. Já o bimotor Sêneca manteve o mesmo nome no Brasil, e o modelo Chieftain recebeu a denominação de Navajo.

A Piper é responsável pelo know how necessário da montagem e da fabricação de peças, bem como pela assistência técnica em áreas como controle de qualidade, manipulação de materiais e fabricação A compensação da empresas americana é basicamente um retorno percentual sobre os componentes que ela envia para a Embraer. A medida que a licenciada substitui progressivamente estas importações por conteúdo local, o retorno diminui. Todavia ainda com uma produção 10016760776200cal, a Piper ainda receberá uma remuneração por serviços de manutenção dos aviões. Na Fase 1 do programa enviam-se estruturas completas como fuselagem, empenagens e asas à Embraer para montagem e instalação final de todos os sistemas e componentes. Na fase II a Embraer recebe submontagens estruturadas para montar em gabaritos, alem das funções desempenhadas na fase I. Na fase III a Piper envia todas as peças componentes para montagem final pela Embraer. Os modelos monomotores atingiram a fase III em meados de 1977, o Seneca em 1977 e o Navajo em 1978. Mais de 50 empresas brasileiras participam da rede de subcontratações da indústria aeroespacial do país.
O programa da Piper é basicamente um acordo de licenciamento mas a médio longo prazo poderia promover o desenvolvimento cooperativo de um novo avião. Esse programa, inicialmente de responsabilidade da Embraer, foi transferido em março de 1980 à Neiva, que desde então passou a ser a responsável pela produção dos modelos Piper como também do avião agrícola EMB-202 Ipanema, em suas instalações em Botucatu, interior do esatdo de São Paulo. Hoje os aviões leves da Embraer são fabricados pela Indústria Aeronáutica Neiva S/A. A empresa foi fundada em 1954 e ao longo de 48 anos fabricou aviões leves. Tendo sido adquirida pela Embraer, tornando-se sua subsidiária, a Neiva é hoje responsável pela produção dos aparelhos de menor porte do grupo Embraer. 
