Em meados de 1914, tanto a Alemanha quanto o Reino Unido, a França, a Rússia e os Estados Unidos já contavam com uma incipiente aviação militar, que compreendia pilotos preparados para combate, metralhadoras, bombas, telégrafo sem fio, alguns meios de aerofotografia e aparelhos que, embora ainda precários, diversificaram-se pouco a pouco, passando a dividir-se em várias categorias: caça, treinamento, reconhecimento, bombardeio de pequeno e médio alcance. Predominaram biplanos como o DH-4 inglês, os SPADS e os Nieuports franceses, o Albatros e o bombardeiro bimotor Gotha G.IV, ambos alemães.

A guerra desencadeou uma sucessão de poderosos estímulos ao aperfeiçoamento das máquinas aéreas. A Alemanha já iniciou sua participação com quase 400 aviões e trinta zepelins, e um dos melhores indicadores do desenvolvimento da aeronáutica no período inscreve-se na história do Reino Unido: o Royal Flying Corps, que fazia parte do exército, entrou no conflito com 63 aviões e em abril de 1918 deu lugar à Royal Air Force (RAF), que chegou a reunir 22.000 aparelhos. Foi nessa época que surgiram os "ases", pilotos de caça que ficaram famosos por abater dezenas de aviões inimigos, como o alemão Manfred von Richthofen, dito o Barão Vermelho, o britânico Albert Ball e o francês Georges Marie Guynemer. Todos três morreram em combate e com vinte e poucos anos de idade.

Período de entreguerras

Ao terminar a primeira guerra mundial, os aviões tiveram outra fase de grande fertilidade, espécie de segundo movimento do pioneirismo. Contribuíram para isso os novos saltos de nível técnico: a construção por Hugo Junkers do avião inteiramente metálico e do de passageiros; a comunicação por meio do rádio; a invenção da hélice de passo variável, do trem de pouso retrátil, do piloto automático e de instrumentos para pilotagem sem visibilidade.

Os muitos profissionais disponíveis, formados durante a guerra, lançaram-se à conquista das grandes distâncias, sobrevoaram cordilheiras, transpuseram oceanos e freqüentemente se apresentaram em demonstrações acrobáticas. Em 1919, os britânicos John Alcock e Arthur Brown saíram da Terra Nova, no Canadá, e chegaram em vôo sem escalas às costas da Irlanda.

Durante a década de 1920, numerosos feitos assinalaram ainda mais o progressivo domínio do homem sobre as máquinas de voar. Longos vôos regulares já eram feitos por hidraviões, que nesses tempos ainda eram apenas aeroplanos convencionais dotados de um trem de pouso que, em lugar de rodas, tinham esquis. Ficou célebre o hidravião Lusitânia, no qual os portugueses Gago Coutinho e Sacadura Cabral realizaram a primeira travessia do Atlântico sul, de Lisboa ao Rio de Janeiro, de 30 de março a 5 de junho de 1922. Na viagem, de três etapas, pela primeira vez foram utilizadas tábuas de navegação e um sextante inventado pelo próprio Gago Coutinho.

Um ano depois, nos Estados Unidos, conseguiu-se o reabastecimento em pleno vôo, que ampliaria as possibilidades das viagens longas. Em maio de 1926 o americano Richard E. Byrd e seu co-piloto Floyd Bennet sobrevoaram o pólo norte. Em 20-21 de maio de 1927 teve lugar a façanha de outro americano, Charles Lindbergh, que pela primeira vez atravessou todo o Atlântico norte em vôo solitário e sem escalas. O percurso de 5.800km, de Nova York a Paris, foi coberto durante 33 horas e meia, num monomotor Wright de 220CV, o "Spirit of St. Louis". Em 1931 os franceses Marcel Doret e Joseph Le Brix voaram mais de dez mil quilômetros sem escalas. Dois anos depois, completou-se a primeira volta ao mundo: um austríaco, Harold Gatty, e um americano, Wiley Post, passaram oito dias e 16 horas nessa aventura.

Nesse mesmo período, quando o avião já se consolidara como meio de transporte, fizeram-se experiências com outros tipos de veículo aéreo: o planador, o helicóptero e o autogiro. O alemão Wilfred Martens efetuou os primeiros vôos de mais de uma hora em planador. Este, como seus similares dos primeiros tempos, era desprovido de motor e, em sua nova versão, passara a possuir uma asa fixa de grandes dimensões. Devia ser rebocado por avião até uma determinada altura e, embora viesse a ter emprego militar, mais tarde foi mais utilizado na aviação esportiva.

Os aparelhos de decolagem e aterrissagem vertical, por isso posteriormente designados pela sigla VTOL (vertical take-off and landing), idealizados há séculos, tiveram na França, depois do pioneiro Cornu, as experiências de Louis-Charles Breguet em 1917, com o que chamou gyroplane, um dos precursores do helicóptero. O autogiro do espanhol Juan de la Cierva, inventado em 1923, tinha diferenças significativas: era impulsionado por uma hélice de aeroplano comum e possuía outra, horizontal e semelhante à do helicóptero, movida pelo deslocamento de ar da primeira e que substituía as asas na sustentação. Embora capaz de decolagem e aterrissagem verticais, o autogiro mostrou-se mais vagaroso e menos versátil que o helicóptero, pois não podia voar em mais de uma direção, retroceder ou manter-se parado no ar.

Só a partir da década de 1930 foram construídos helicópteros confiáveis. Teve papel decisivo a contribuição do italiano Corradino d'Ascanio, que fabricou o helicóptero coaxial, isto é, em que os rotores já podiam ser controlados por meio de compensadores no lado mais fino (bordo de fuga) das pás. Os alemães, já de olhos postos na guerra que deflagrariam, fabricaram em 1937 o modelo inicial dos Focke-Achgelis, que realizou vôos de mais de cem quilômetros de distância.

Desde o início da década de 1930, o transporte aéreo já se estabelecera comercialmente, baseado sobretudo em trimotores como o Fokker F-7 e voltado para a exploração de pequenas rotas. Esse panorama conheceu novos progressos às vésperas da segunda guerra mundial, quando entrou em serviço o Douglas DC-3. Linhas que de início eram apenas postais dedicaram-se ao transporte de passageiros e a rede mundial cresceu de 118.000km e 900 aparelhos em 1928 para 500.000km e dois mil aviões em 1939. A velocidade máxima já se aproximava da casa dos 300km/h.

Segunda guerra mundial.

Sob os enormes desafios impostos pelas exigências da agressão alemã e pelas necessidades de defesa dos aliados, o avião encontrou na segunda guerra mundial o mais amplo campo de provas de sua consolidação, quer como arma, quer como meio de transporte. Logo nos primeiros momentos do conflito sua presença já ultrapassava tudo o que se experimentara antes. É preciso lembrar, porém, que algumas das máquinas aéreas mais avançadas do começo da guerra, tanto alemãs como russas, já tinham sido testadas alguns anos antes, na guerra civil espanhola e outras frentes de batalha.

Quando a Alemanha desfechou seus primeiros ataques, já contava com cinco mil aviões, contra dois mil do Reino Unido, a segunda potência aérea da época. Os alemães estavam também na dianteira quanto às características de alguns desses aparelhos, que surpreenderam os países agredidos, como o bombardeiro de picada Junkers Ju 87 Stuka: este não se distinguia tanto pela velocidade (que já chegava, porém, a 410km/h), mas principalmente pela eficiência de seus mergulhos e pelo armamento: quatro metralhadoras e quase duas toneladas de bombas, dotações muito mortíferas para a época. Construído a partir de 1935, era um monoplano todo metálico e de asa baixa, como a maior parte de seus similares e dos aparelhos adversários que seriam concebidos para superá-lo.

Considerado o melhor bombardeiro médio da Luftwaffe (força aérea alemã), o bimotor Junkers Ju 88 já atingia maior velocidade, com o dobro do peso do Stuka e armamento semelhante, mas os caças Messerschmitt ME-110 e 109 foram os principais aviões alemães da batalha da Inglaterra. Em ambos os casos o salto tecnológico foi impressionante. O primeiro, com dois motores de 1.300CV cada um, atingia 585km/h; o segundo, com um só motor de 1.100CV, chegava a 635km/h. Este, de desenho arrojado e desempenho quase insuperável em seu contexto, deu origem ao famoso caça inglês Spitfire, que voava a 600km/h e se mostrou às vezes mais ágil que seu opositor. Outro aparelho inglês que ganhou fama na mesma classe e época foi o Hurricane, que, embora mais lento, enfrentou com sucesso os bombardeiros alemães. Em 1941 o Reino Unido já passava a ter o De Havilland B.IV Mosquito, e a Luftwaffe colocou em operação um caça ainda mais eficiente que o ME-109, o Focke-Wulf FW 190, que atingia 685km/h.

Os russos, nessa fase já com importante indústria aeronáutica, utilizaram na guerra pelo menos três caças à altura dessa primeira linha, os monomotores Yak-3 e Yak-7, e o bimotor Yak-4. O conhecido Zero japonês era um tanto menos veloz, mas não menos eficaz como arma. Só no final da guerra alguns aviões a hélice americanos foram além do patamar do ME-109, do FW 190, do Spitfire e do Mosquito, especialmente o P-38M Lightning, o P-47 Thunderbolt e os P-51 Mustang.

Outro importante desenvolvimento durante a segunda guerra mundial referiu-se ao tamanho e peso das aeronaves. Alemães, ingleses, russos, italianos e americanos criaram o bombardeiro quadrimotor, que do Halifax inglês até a superfortaleza voadora B-29 americana teve um crescimento que se pode avaliar com a comparação desses extremos: o primeiro, construído em 1940, pesava vazio 17.346kg, media 21,8m de comprimento, 31,7m de envergadura e levava quase seis mil quilos de bombas; o último, construído em 1943, pesava vazio 32.369kg, media 30,18m de comprimento, 43m de envergadura e levava nove mil quilos de bombas.

Essa ampliação dos aviões e de sua capacidade de carga teria implicações cada vez maiores no transporte aéreo, e preparava terreno para os enormes progressos da aviação comercial do pós-guerra. Em 1937 os alemães construíram um dos iniciadores do vôo bem-sucedido de passageiros, o quadrimotor Focke-Wulf FW 200, e em 1940 o hexamotor Blohm & Voss Bv 222C, o primeiro capaz de levar trinta pessoas, o segundo, 121. Dois conhecidos aparelhos americanos de depois da guerra, o Lockheed Constellation, de 1944, e o Boeing 747, de 1970, seriam adaptáveis à acomodação, respectivamente, de 86 e de 490 passageiros.

Na segunda guerra mundial, porém, a aviação iniciou uma revolução tecnológica ainda maior: a do motor a jato. Os primeiros aviões a jato de que se teve notícia foram o alemão Heinkel He 178, que voou em agosto de 1939, e o italiano Campini nº 1, que exatamente um ano depois foi de Milão a Roma a uma velocidade, já superada em seu tempo, de 450km/h. Em 1944 os alemães lançaram no conflito os Messerschmitts ME-163B Komet, de autonomia mínima mas capaz de alcançar 960km/h, e ME-262A Sturmvogel. Era mais uma mudança qualitativa, no mesmo ano respondida pelos ingleses com outro bimotor, o Gloster Meteor. Para a Alemanha nazista, a guerra já estava perdida, mas em 1945 ainda voou outro bimotor, o Heinkel He 162A Salamander, também denominado Volksjäger, aparentemente pouco superior a seus predecessores.

O helicóptero transformou-se em arma a partir do fim da segunda guerra mundial. O pequeno Flettner Fl 282 Kolibri e o grande Focke Achgelis Fa 223 Drache, alemães, o primeiro de 760kg, o segundo de 3.175kg, com dois rotores e capacidade para oito pessoas, principiaram a história desse tipo de aparelho em operações militares. Ambos foram produzidos em massa desde 1942, mas não chegaram a desempenhar papel importante na guerra. Só se deve lembrar que o Fa 223 fora precedido em 1936 pelo Focke Fa-61, o qual, experimentalmente, já contava também com dois rotores.

No pós-guerra, o destino da aviação confirmou-se e expandiu-se em todos os seus aspectos. O transporte comercial adquiriu novas dimensões tanto tecnológicas como geográficas. Em pouco tempo semearam-se aeroportos pelo planeta inteiro. Os americanos, principalmente, construíram os aparelhos mais utilizados pelas companhias aéreas.

Em ordem cronológica, de 1945 a 1960 os bimotores Convair e os quadrimotores Douglas DC-4, DC-6 e DC-7, Lockheed Constellations, Boeings 377 Stratocruisers (originários da superfortaleza voadora B-29) e Lockheed 188 Electra apostaram nas possibilidades do motor a hélice e só encontraram competidores, na Europa, em aviões como os ingleses Avro 688, Vickers Viscount 708 e Bristol 175, o francês Breguet 763 Provence e o turboélice russo Tupolev Tu-114, já de 1957.

Suas cabines cresceram, ganharam requintes de conforto, e mais ou menos de 1948 em diante passaram a ser pressurizadas (isto é, mantidas artificialmente na pressão atmosférica da superfície) e refrigeradas. O Electra, por exemplo, já podia transportar cem passageiros e tanto sua eficiência geral como sua segurança fizeram época. Os índices de acidente reduziram-se cada vez mais, introduziu-se o uso do radar e de outros instrumentos que tornavam o vôo mais estável e previsível.

Tais progressos receberam novo alento quando entraram em cena os jatos de passageiros. Os ingleses De Havilland DH 106 Comet 1 e 4 ou mesmo o francês e SE-210 Caravelle foram rapidamente suplantados (em tamanho, velocidade e capacidade da cabine) pelo Boeing 707, que entrou em serviço em 1958 e cujas últimas versões chegariam a ter o dobro da capacidade daqueles para o transporte de passageiros. Recordista de eficiência, denotava com suas asas em flecha e o desenho da cauda sua descendência do bombardeiro estratégico Boeing B-47 Stratojet, desde 1951 uma das peças-chave da força aérea dos Estados Unidos. O DC-8, o Convair 990, o Lockheed 141-A (de transporte de tropas) e o Boeing 747 seriam desdobramentos nessa mesma linha.

Atualidade. Nas décadas de 1960 e 1970 a presença dos grandes aviões americanos de passageiros aumentou em todo o mundo. Aperfeiçoaram-se os tipos básicos já existentes e acrescentaram-se vários trirreatores de ampla aceitação, como o Boeing 727 e o Douglas DC-10 (com sua versão russa, o Tupolev Tu-154), enquanto alguns ingleses e russos disputavam fatias do mercado. Tiveram sucesso o quadrimotor BAC VC-10 (e o soviético Ilyushin Il-62, nele baseado), e dois novos bimotores, o inglês BAC One-Eleven e o americano Boeing 737-200. Nesse período, a aviação comercial quase não alterou a faixa de velocidade máxima com que operava, entre 800 e 1.000km/h. Conquista definitiva representou o vôo regular a dez mil metros de altitude, acima das nuvens e impurezas.

Enquanto isso, em guerras isoladas, a aviação militar avançava em experiências que lhe proporcionavam aparelhos dia a dia mais rápidos e bem armados. Desde a guerra da Coréia, em que se enfrentaram caças como o legendário MiG-15 russo e os americanos Lockheed P-80 Shooting Star e North American F-86 Sabre, o espaço foi o terreno mais importante em que as duas superpotências disputaram a chamada guerra fria, na aeronáutica e na astronáutica.

Os muitos MiGs e Sukhois russos, os McDonnell Douglas e Grummanns americanos, mas também os Mirages franceses e Saabs suecos empenharam-se no esforço de atingir velocidades acima de Mach-3 (isto é, três vezes a do som), ao mesmo tempo que se tornavam capazes de combater em qualquer tempo e de lançar mísseis dirigidos por laser e computador. Incorporaram ainda as asas em forma de delta e as de geometria variável (McDonnell Douglas, Grummann F-l4, Mirages, MiG-23, MiG-27, pelo menos dois modelos de Sukhoi).

Excetuando-se os aviões experimentais, de motor a foguete, coube ao MiG-25 ultrapassar primeiro a marca de Mach-3, chegando a 3.500km/h. Em 1991, na guerra do golfo Pérsico, os americanos lançaram a maior novidade da época em matéria de caça a jato, o Lockheed F-19 Stealth, chamado "o avião invisível" por ser feito com materiais e recursos eletrônicos que dificultam sua detecção pelo radar e outros recursos do gênero.

No final da década de 1960, a idéia de vender à aviação civil os novos progressos alcançados pelos aviões militares, sobretudo em termos de velocidade, deu origem ao Concorde (e a seu similar russo, o Tu-144), produto da cooperação de ingleses e franceses, assim como ao apenas projetado Boeing 707 americano. Os protótipos do Concorde apareceram em março de 1969 e somaram centenas de horas de vôo pelo mundo. Destacaram-se pela beleza das linhas e pela velocidade, de 2.300km/h. Entretanto, o Concorde enfrentou protestos de ambientalistas, devido a seu elevado nível de ruído, enquanto outros problemas também embaraçaram o destino do aparelho. A cabine do Concorde era relativamente pequena em comparação com as dos jatos em serviço: acomodava 144 passageiros (quando os últimos Boeing 707 já comportavam mais de 200, os DC-8, 260).

Essa correlação não favorecia os custos do transporte supersônico e seu golpe de morte foi dado pelo Boeing 747, que se apresentou em 1970 com um número de lugares mais de três vezes superior ao do Concorde e um custo mais baixo (25 milhões de dólares, em vez dos trinta daquele). Nenhum rasgo de imaginação daria a um pioneiro da aeronáutica no início do século a capacidade de conceber um 747, que se ergue do chão com quase 352 toneladas e voa a cerca de mil quilômetros por hora.

Um dos índices mais comumente mencionados para exprimir o aumento do tráfego aéreo comercial é o registro anual do número de passageiros-quilômetros, ou seja, a quantidade de quilômetros voados multiplicada pelo número de passageiros em um ano. Durante a segunda metade do século XX, esse índice multiplicou-se por cinqüenta. Outro dado demonstrativo da explosão do transporte aéreo é o movimento de certos aeroportos. Pelo O'Hare, de Chicago, por exemplo, o mais congestionado do mundo, passaram em 1983 nada menos que 42,9 milhões de passageiros.

Além disso, os acidentes ficaram muito raros em relação à quantidade de vôos (em 1987, o número de acidentes com conseqüências fatais em cada cem mil aterrissagens não passou de 0,18) e passaram a ser evitados ainda mais com pesquisas capazes de rastrear minuciosamente suas causas. A adoção, nessa fase, da chamada caixa-preta (dispositivo em que se gravam dados relativos a cada viagem, manifestações do pessoal de bordo etc.) contribuiu também para reduzir a incidência de problemas que não pudessem ser resolvidos. Na verdade, a maior parte dos desastres mais recentes se devia comprovadamente à intervenção terrorista ou a gritantes falhas de um ou mais componentes da tripulação.

Depois da guerra da Coréia, e particularmente na do Vietnam, mas também durante a ocupação russa do Afeganistão, o helicóptero foi a tal ponto aperfeiçoado que adquiriu enorme versatilidade e segurança. Alguns se transformaram em tanques voadores, como o americano AH-56A Cheyenne e o russo Mil Mi-24, outros se revelaram como excelente meio de transporte de pessoal, como o Sikorski S-61 e o CH-47C Chinook americanos, ou o gigantesco Mi-26 russo, capaz de carregar mais de oitenta toneladas ou 150 passageiros.

Com uma tecnologia muito especial, o helicóptero é construído por poucos países além dos Estados Unidos e da Rússia. Sobressaem os aparelhos ingleses, franceses e sobretudo franco-britânicos como o Super Puma, empregado pela Força Aérea Brasileira (FAB). A limitação da velocidade dos helicópteros, cujos rotores não permitem que ultrapassem um máximo de 480km/h, levou os pesquisadores a experimentar, desde a década de 1950, aparelhos conversíveis, isto é, que fossem aviões, não helicópteros, adaptáveis à decolagem e aterrissagem verticais. Muitos desses "convertiplanos" foram construídos, com motores a hélice, a jato ou dos dois tipos, mas raros tiveram sucesso. Uma dessas exceções é o caça inglês Hawker Harrier, célebre na guerra das ilhas Malvinas (Falkland).

Na segunda metade do século XX, aviões e helicópteros pequenos integraram-se ao dia-a-dia de muitos países do mundo, com funções variadas e que vão de pulverização agrícola e patrulhamento ecológico a turismo, esporte e transporte executivo. Os americanos também dominaram o mercado desses aviões com seus Beechcraft, Cessna, jatinhos Sabreliner e Gulfstream.

Tanto o uso desses aviões particulares como a complexa movimentação dos grandes jatos de passageiros exigiram crescentes investimentos na infra-estrutura dos aeroportos e dos recursos humanos. Nas últimas décadas do século, as instalações de terra compreendiam meticuloso controle de vôo por meio de rádio, televisão, radar e processamento de dados, assim como o pessoal de bordo se tornara mais e mais especializado: a equipe técnica, em geral, compõe-se de um piloto, um co-piloto, um navegador, um radiotelegrafista, um mecânico, além de auxiliares, como copeiros, comissários e comissárias de bordo.

Em menos de cem anos de desenvolvimento efetivo, a aviação conquistara o planeta. Aeroclubes, instituições que reúnem aficcionados e patrocinam a formação de pilotos civis, surgiram em quase todos os países. Nos últimos anos, o vôo esportivo enriqueceu-se com novas modalidades, algumas de caráter solitário, como a das asas-delta e a dos ultraleves. Nas mãos dos mais jovens, o aeromodelismo, divertimento com miniaturas de modelos reais reproduzidos em escala, percorreu todas as etapas da aeronáutica, até a era do jato e dos foguetes.

Paralelamente, os vôos espaciais, que até o fim da década de 1970 só utilizavam mísseis de vários estágios e suas cápsulas ou satélites, passaram a envolver, nos Estados Unidos, a participação de uma astronave de motor a foguete, espécie de ônibus espacial. A partir da década de 1980 tornou-se realidade essa Space Shuttle (lançadeira espacial). São naves recuperáveis, isto é, preparadas para subir várias vezes ao espaço (transportadas por foguete) e retornarem a sua base na Terra como planador.
