Fios, eletricidade e CB's: algo para se preocupar

O interesse crescente após o caso TWA 800 fez com que hoje se considerem as fiações como sistemas e não mais componentes isolados para conectar sistemas. Sujeira, água e até um pequeno grão de arroz podem deteriorar esses sistemas e colocar a segurança de vôo em perigo.



Após dois acidentes envolvendo um B747 e, em outra ocasião, um MD11, levantou-se uma especial preocupação quanto à possibilidade de fumaça / fogo em vôo (inflight fumes / fire) de origem elétrica.

É interessante comentarmos que estes acidentes, dentre outros, levaram a novas considerações quanto a componentes elétricos, especialmente cabos, fios e disjuntores. Inspeções nas frotas demonstraram fiações com deterioração e conseqüente ruptura do isolante, mesmo em componentes relativamente novos. Pequenos arcos voltaicos (centelhamento) podem carbonizar o isolante e propiciar arcos maiores, potencializando curtos-circuitos e fogo.

O interesse crescente após o caso TWA 800 (o jumbo acidentado na costa de New York) faz-se hoje com que se considerem fiações como sistemas e não mais como componentes isolados para conectar sistemas. Por isso, novos dispositivos estão sendo desenvolvidos como, por exemplo, nova geração de disjuntores inteligentes, sensíveis a breves arcos (micro picos de amperagem).

Nos EUA, o FAA estruturou um comitê para avaliação de problemas envolvendo cablagem e fiações, especialmente nas frotas em fase de envelhecimento (com 10 anos ou mais). Este comitê envolve fabricantes, linhas aéreas, sindicatos e agências reguladoras e está focando esforços em cinco considerações:

- Inspeção em frotas antigas, em especial, aeronaves com tempo além do desenho limite e já fora de serviço. Fora observado uma razão de 0.44 a 4.17 frestas por 1000 ft de fios. Isso representa, em uma aeronave de grande porte, como um B747, aproximadamente 500,000 ft de fios, isolados ou em chicotes (cablagens agrupadas) e de 220 a 2085 fissuras ou rompimentos de isolante! Na estatística, devemos dizer que 14% são fios mortos (não utilizados e clipados nas terminações), 9% não foram 'oficialmente localizados' segundo desenho original e 73% são legítimos. Cabos de alimentação possuem o pior índice, de 7,3% por 1000 ft em áreas pressurizadas. Como curiosidade, os isolantes podem ser feitos de poliamidas aromáticas (Kapton, com o maior índice de degradação), poliamidas alifáticas (Poly X) e PVC / Nylon. Boletins e circulares foram emitidos, por exemplo, por terem sido descobertas instalações e caminhos (routings) feitos pela manutenção de forma não prevista pelo fabricante, provocando ruptura e centelhamento dos isolantes e que não fora prevista ou observada em inspeções de rotina. Um comentário preocupante do comitê: 'As empresas não fazem idéia da importância do trajeto de cabos e fios...'.

- Revisão de boletins e circulares, reavaliando e reemitindo os que outrora eram recomendados e tornando-os mandatórios. Considerar elementos de fatores humanos em procedimentos de manutenção e inspeção. Importante o controle de contaminantes em fios e cabos, tais como cavacos metálicos de furação e acabamento em estruturas metálicas que caem ou se alojam entre chapas e nervuras e podem entrar em contato com os fios, cortando os isolantes.

- Melhorar critérios de inspeção e implementar programas setorizados de inspeção nas aeronaves, incluindo periodicidade. Rever agrupamento de fios de alta voltagem / corrente, com fios de menor voltagem / corrente.

- Rever procedimentos de alteração e reparo de fios e cabos.

- Rever programas de treinamento em empresas.

O grande problema com centelhamento é que, mesmo com altas voltagens e correntes suficientes para iniciar um incêndio, freqüentemente é tão intermitente que não consegue abrir um disjuntor térmico bimetálico (CB). Por exemplo, para termos idéia da seriedade da situação, um centelhamento de cinco vezes a amperagem nominal de um CB pode durar somente de um milésimo a um centésimo de segundo, mas o CB não abre (salta) a não ser que a corrente dure alguns segundos!

Alguma vez reparaste naquele grão de arroz seco, normalmente encontrado em qualquer cockpit? Será que, se caísse no meio dos fios, ele não estragaria os isolantes, como aqueles cabos elétricos que correm próximos dos pedais do Fokker 100? E aqueles pequenos grampos de cobre que tiramos com as unhas das finais que nos são entregues e caem no chão?

Não esqueçam que os fios e cabos elétricos não são estáticos. Eles trabalham, por mais ínfimo que seja, juntamente com a estrutura da aeronave, daí o perigo potencial. E aquela água que escorre da galley dianteira no Fokker 100 e adentra o cockpit, perto do armário elétrico? E também do hábito leviano de ficar resetando sistemas via CB's, logicamente descalibrando-os para a amperagens proposta! Tanto que a Airbus emitiu boletins recomendando e até proibindo esta prática. No Airbus 330/340, as tripulações sequer têm acesso aos mesmos, já que se encontram no porão eletro-eletrônico, sendo informadas de sua desconexão através do ECAM.

Consulte sempre os procedimentos para fumaça de origem elétrica, em seu manual ou QRH e também seu sistema elétrico. Quando acontecer, poderá não haver muito tempo!

Cmte. Alex Frischmann (F-100) é Supervisor TAI e Diretor Técnico e de Segurança de Vôo da ATT - Artigo baseado em texto publicado na revista Aviation Week & Space Tecnology (abril de 2001) 
