 Excesso de peso nos porões de carga: fator de risco

Nota : Prezando o sigilo da empresa em questão, o presente artigo foi adaptado omitindo-se o nome da mesma, sua origem e o modelo da aeronave em questão.

Ultimamente, várias ocorrências envolvendo excesso de peso no compartimento de carga têm sido reportadas ao setor responsável pela prevenção e Investigação de Acidentes e Incidentes. Apesar das providencias adotadas pelos setores competentes da empresa no sentido de neutralizar esse tipo de ameaça, recentemente outra aeronave de mesmo modelo apresentou dificuldade de controle após a decolagem devido a problemas de desbalanceamento, em função de sobrecarga no porão traseiro. É necessário, portanto, que sejam recordados conceitos e procedimentos relacionados com o balanceamento de aviões para que se possa bem compreender o alto potencial de risco presente em um vôo com o centro de gravidade fora dos limites previstos.

Considerações sobre o balanceamento
Pode-se afirmar que um avião em vôo é como uma balança bem equilibrada. Para que mantenha uma trajetória estabilizada, é necessário que as quatro forças básicas que definem essa trajetória estejam em equilíbrio. Estas forças são: sustentação (L = lift), peso (W = weight), tração (T = thurst) e arrasto (D=drag). Simplificadamente, pode-se afirmar que qualquer variação em uma dessas quatro forças faz com que o equilíbrio do avião se altere. Exemplificando: se aumentarmos a tração adicionando potência ao motor, o avião tenderá a aumentar a velocidade, o que implicará em aumento da sustentação (função do quadrado da velocidade) e do arrasto. Para que a trajetória se mantenha retilínea e uniforme, há necessidade de se contrariar a tendência à modificação da altitude para mais, atuando-se nos comandos o avião, então, buscará seu novo ponto de equilíbrio, que será uma trajetória reta e nivelada com maior velocidade. O ponto de aplicação de cada uma dessas forcas não é o mesmo. Assim, o ponto de aplicação da sustentação e o centro de pressão, e localiza-se em um ponto da corda média aerodinâmica, compulsoriamente atrás do centro de gravidade, ponto de aplicação do peso Isto faz com que o avião em vôo incorpore, permanentemente, um momento de mergulho, ou picador (tendência de abaixar o nariz), isto e, o avião tem sempre a tendência de picar, tendência esta que é contrariada pelo estabilizador, que gera força de sustentação negativa para neutralizar o momento de mergulho. A força gerada pelo estabilizador depende do ângulo de ataque do mesmo, determinado pela posição do profundor. No modelo em questão, o porão de carga se localiza bem atrás do centro de gravidade. Isto faz com que o peso ali depositado determine um significativo passeio do C.G. para trás, aproximando-o do centro de pressão. Hipoteticamente, uma extrema sobrecarga do porão poderia fazer com que o C.G. ficasse atrás do C.P.. Neste caso, estaríamos em uma situação de instabilidade catastr6fica, assim denominada porque, nessa situação, a lógica aerodinâmica do avião é totalmente contrariada. Ao invés de um momento de mergulho,o avião apresentará um momento de cabragem, ou cabrador (tendência a erguer o nariz). Contra o qual não há remédio aerodinâmico previsto. A perda do controle é inevitável.
Evidentemente, o exemplo se refere a uma situação extrema que, provavelmente, seria identificada ainda no solo. É possível, entretanto, um avião aproximar-se de uma situação de instabilidade catastrófica por uma combinação de C.G. muito atrás e C.P. muito à frente, como veremos a seguir:
O passeio do C.P. é determinado pelo ângulo de ataque que depende também da curvatura do perfil que, por sua vez, guarda estreita correlação com a posição dos flaps. Flaps são basicamente, dispositivos que promovem o aumento da sustentação - e, conseqüentemente do arrasto -, pelo aumento da superfície de sustentação e do ângulo de ataque. A variação do ângulo de ataque se dá por modificação do perfil, cuja maior curvatura determina o reposicionamento da corda média aerodinâmica com re1ação ao vento relativo, ou seja, modificação do ângulo de ataque, definido como o ângulo formado pela direção do vento relativo e da corda média aerodinâmica. Quanto maior o ângulo de ataque, tanto maior o passeio do C.P. à frente. Imaginemos, agora, por exemplo, o que ocorre com um EMB 120 com o porão de carga sobrecarregado, decolando com flap 15. O C.G. se deslocou em direção ao C.P., diminuindo o momento picador, fazendo com que, na decolagem, o nariz do avião apresente grande tendência a subir, mais do que o desejado e esperado pelo piloto que, para equilibrar o avião, tem que empurrar o manche a frente para assim diminuir a sustentação negativa gerada pelo estabilizador. O piloto, confrontado com uma situação de flagrante desbalanceamento de seu avião, tem duas opções:
retornar ao aeroporto de origem ou prosseguir para o destino ou alternativa. Em qualquer dessas hipóteses, ao se preparar para pousar, vai acionar os flaps para uma das posições normais de pouso: 25 ou 45. Nesse momento, o C.P., que se encontrava já bastante próximo do C.G., vai se deslocar para frente, diminuindo ainda mais o momento picador, obrigando o piloto a empurrar mais ainda o manche para frente. Como vimos, em casos extremos pode-se chegar a uma situação de instabilidade catastrófica, ou seja, o nariz do avião vai subir e o piloto não terá recursos aerodinâmicos para contrariar essa tendência. Apesar de empurrar o manche todo à frente, o nariz do avião continuará subindo até fazer com que o mesmo estole, isto é, perca a sustentação e caia. Corno isso acontece na aproximação, a baixa altura, o choque com o solo é inevitável. Vê-se, assim, que um aparentemente simples erro de pesagem da carga pode ter conseqüências trágicas para os ocupantes do avião. Dai o empenho dos setores de prevenção em trazer este assunto novamente à baila para que todos, pilotos e, principalmente, pessoal envolvido com o carregamento, possam estar atentos para identificar e neutralizar situações de alto potencial de risco, antes da partida do vôo. Confrontado com um problema desta natureza, o comandante deve considerar que a utilização dos flaps agravará a situação. Deve portanto, sempre que possível, optar por uma aproximação com flaps zero / up em pista compatível, não esquecendo, após o pouso de providenciar a pesagem da carga e de reportar o incidente. 
