 AVIAÇÃO COMERCIAL
O responsável? (1990)

Das 72 pessoas que acreditaram no profissionalismo dos pilotos, na seriedade da companhia "Air Florida", na supervisão do órgão responsável pela aviação civil nos E.U.A. (Federal Aviation Administration) e na tecnologia da Boeing, apenas 6 sobreviveram.
Joe Stiley, um aviador experiente que viajava de passageiro neste vôo, estava apreensivo perante a maneira como a tripulação técnica lidava com os problemas causados pela forte neve que caía na cidade de Washington. Afinal, entre a última vez que o avião fora "lavado" com fluído antigelo e o início do táxi, passaram-se mais de cinqüenta minutos, sendo que sua eficiência é de no máximo trinta minutos. Além disso, através de sua janela, Joe observou que várias outras normas essenciais à operação de uma aeronave em condições tão adversas (como, por exemplo, não usar os reversores durante o táxi, uma vez que poderia jogar neve nos flapes e no próprio motor), não estavam sendo observadas. Pior ainda, quando o avião iniciou sua corrida de decolagem, ele não se sentiu comprimido contra o assento e nem ouviu, como de costume, o forte ruído criado pelas turbinas. Observou, também, que o avião corria pela pista muito mais que o normal, e, quando começou a balançar de um lado para outro logo após ter saído do chão, teve a certeza de que iria morrer. Logo em seguida o Boeing caiu no congelado rio Potomac e Joe, afortunadamente, foi um dos sobreviventes.
A investigação efetuada pelo órgão responsável, o "National Transportation Safety Board", confirmou o que Joe observara, e, mais ainda, descobriu várias outras aberrações cometidas pelo Cmte. Larry Wheaton e seu Cop. Roger Pettit. Por que dois profissionais agiram de maneira tão antiprofissional, era uma das várias perguntas que os investigadores faziam a si mesmos.
Sem dúvida, estes dois pilotos cometeram uma série de erros gravíssimos, resultado de uma atitude desleixada e negligente. Mas, será que eles agiram assim somente neste vôo? A ficha disciplinar de Wheaton não era das melhores, e, além disso, ele havia sido reprovado duas vezes seguidas no simulador de vôo. Entretanto, pressionado pelo departamento responsável pela Escala de Vôos, o chefe do Departamento de Ensino acabou por colocar um instrutor indulgente para efetuar um terceiro vôo de cheque com Wheaton, com o intuito de liberá-lo o mais rápido possível para vôo. Não que um instrutor deva ser um carrasco, mas deve ter consciência de sua responsabilidade de ensinar, e, também, de reprovar quando necessário. Aliás, sempre que uma emergência qualquer resulta em acidente, as investigações inevitavelmente encontram como fator contribuinte uma deficiência no treinamento dos pilotos, o que torna instrutores, checadores, e até mesmos diretores, co-responsáveis por sua ocorrência. A instrução de vôo é uma coisa séria e como tal precisa ser tratada.
Pettit, apesar de tido como bom profissional, também contribuiu para a ocorrência do acidente ao não prestar a devida atenção aos procedimentos operacionais da aeronave, além de adotar uma técnica não prevista pelo fabricante (retirar a roda dianteira do chão bem antes de atingir a velocidade adequada, no intuito de acelerá-la mais facilmente sobre a pista coberta de neve) que, junto à falta de empuxo máximo dos motores (resultado da não utilização de seu sistema antigelo), prejudicou a corrida de decolagem e a subseqüente subida inicial.
Segundo o NTSB, esse procedimento foi uma clara conseqüência da resistência da diretoria da "Air Florida" em investir no treinamento de seus tripulantes, quando esta é uma prioridade máxima em qualquer companhia considerada séria. Assim, cada piloto tinha sua própria "técnica operacional", causando uma enorme despadronização entre eles. O erro mais grave de Pettit, no entanto, foi o de não ser mais veemente ao expressar suas dúvidas durante a corrida de decolagem, já que, por várias vezes, fez comentários indiretos sobre as indicações dos motores que lhe pareciam errôneas. Esqueceu-se de que, independentemente de sua posição hierárquica, era um piloto profissional, e, por isso, tão responsável pela vida das pessoas à bordo quanto seu comandante.
Mas a cadeia de eventos que contribuíram para o acidente não acabou aí. O Aeroporto de Washington, apesar de seu intenso tráfego aéreo, possuía (e talvez ainda possua), apenas uma pista para pousos e decolagens, o que obrigava as aeronaves a ficarem vários minutos na pista de táxi esperando suas autorizações para decolar. Também, a área livre ao lado da pista era limitada, o que obrigava as aeronaves a serem descongeladas no próprio estacionamento. Estas duas limitações faziam com que os aviões ficassem vários minutos expostos à neve, diminuindo consideravelmente a eficiência do processo de descongelamento. À esta fome, como diz o ditado popular, juntou-se a vontade de comer, pois, para complicar ainda mais, a equipe de mecânicos responsável pelo trabalho de descongelamento da aeronave, usou a mistura errada de água e glicol no processo, que, ao entrar em contato com as frias superfícies do avião, acabou por congelar.
Não bastassem todos estes problemas, o avião era um Boeing 737, com o qual já haviam ocorridos 22 incidentes envolvendo dificuldade de controle derivada da "quebra" do fluxo de ar sobre suas asas, provocada por pequenas camadas de gelo nelas depositadas. Com mais de meia hora de neve caindo sobre si, o 737 tornou-se incontrolável.
Apesar desse incrível número de erros grosseiros cometidos pelos pilotos e mecânicos, da irresponsabilidade de alguns diretores e instrutores da "Air Florida", dos problemas inerentes à má distribuição de aeroportos naquela região, e, finalmente, do desprezo pela Boeing pelos 22 "avisos" precedentes a esta tragédia, ela poderia ter sido evitada se a seriedade e competência de alguém tivessem impedido a ocorrência de pelo menos um desses fatores contribuintes.
Se... 
