 CASO MAMONAS ASSASSINAS: A SOLUO

Em relao a este caso que no  de fcil soluo temos uma colocao que, temos certeza, vai elucidar, e muito, as dvidas presentes.

O que ocorre na realidade  que para a resoluo deste caso h a necessidade de, no apenas, conhecer, na profundidade, algumas matrias que envolvem o caso, mas tambm de realizar uma interpretao adequada destas matrias que esto intimamente relacionadas; dentre elas destacamos as duas principais:

- Direito;
- Regras de Trfego Areo.

Com toda sinceridade, ilustres leitores,  tecnicamente impossvel analisar este episdio deixando de alistar estas duas matrias conjuntamente.

Conseqentemente temos visto muitas pessoas emitindo suas opinies, muitas vezes totalmente descaracterizadas de qualquer fundamento tcnico profissional.

s vezes so juristas expressando suas opinies, mas pelo simples fato de desconhecerem regras bsicas de trfego areo chegam a concluses totalmente equivocadas.

Por outro lado tambm vemos profissionais do trfego areo, pilotos ou controladores de trfego areo que, por no possurem um conhecimento bsico de direito emitem suas opinies tambm carentes de fundamentao jurdica, concorrendo para uma total miscelnea a respeito do assunto.

E o que est em questo, principalmente na mdia,  a apurao de responsabilidades. Quem foi o verdadeiro responsvel pelo acidente: o piloto ou o controlador de trfego areo?

Gostaria que o nobre leitor prestasse preciosa ateno nos passos a serem seguidos em que cada argumentao, cada fundamentao revela-se imprescindvel pea de um enorme quebra cabea que ser montado ao longo da explanao, fornecendo ao caro leitor uma viso clara e estritamente profissional a respeito da ocorrncia a ser tratada, fazendo com que se chegue a uma concluso inequvoca sobre o evento.

J salientamos que a apurao da responsabilidade no  de fcil soluo, mas chegaremos a um sbio consenso ao lanarmos mo de argumentos e fundamentao tcnica profissional, jamais se baseando em falcias ou qualquer tipo de sensacionalismo para comover e convencer a opinio pblica. Qualquer atitude destas estaramos subestimando a inteligncia de nossos interlocutores. Trabalharemos com argumentos inteligentes que venham a esclarecer os fatos.

Um outro ponto tambm importante a ser considerado est ligado ao fato de ns, no Brasil, no termos um histrico, uma tradio na anlise de acidente levando em considerao os aspectos jurdicos relacionando-os com as regras de trfego areo.

Em face disto lanaremos mo do Direito Comparado, ou seja, faremos uma comparao de casos semelhantes que ocorreram em pases estrangeiros, sobretudo nos Estados Unidos da Amrica, e veremos como o assunto  tratado em termos jurdicos sem que seja alienado das regras de trfego areo.

Uma outra questo importante tambm a ressaltar  que o assunto  eminentemente jurdico, pois administrativamente, j foi resolvido e exaurido atravs de relatrio final emanado por autoridade competente. E quando passamos a analisar o fato juridicamente surge um elemento complicador, pois no temos tradio no assunto.Temos experincia em Preveno de Acidentes, em Investigao de Acidentes, mas no temos experincia em anlise de acidentes frente  responsabilidade jurdica, pois requer profundo conhecimento de cincia jurdica e cincia aeronutica, sobretudo as regras de trfego areo.

O ACIDENTE:

A aeronave procedendo de Braslia para pouso em Guarulhos, cruzando o FL 230, contactou o Controle So Paulo, passando a receber vetorao radar para aproximao final do procedimento de descida Charlie 2, ILS.

A aeronave realizou a aproximao totalmente desestabilizada e desobedecendo aos gabaritos previstos de direo, velocidade e altitude, iniciou um procedimento de arremetida para a tentativa de um novo pouso.

Ao arremeter, a aeronave o fez com a torre de controle tendo a informado que estava em condies visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento.

Analisemos com cuidado estes itens grafados:

- Condies visuais (Declarou que tinha condies visuais suficientes para ter voado de acordo com as regras de vo visual separando-se de aeronaves e obstculos).


- Em curva para a esquerda.


- Perna do vento.(Parte de um procedimento para pouso segundo as regras de vo visual).

Primeiramente analisemos a expresso em curva para a esquerda.

Em princpio a aeronave deveria ter cumprido o que estava estabelecido na carta de aproximao, isto , ter subido para 6000 ps na direo do auxlio rdio de Bonsucesso.

Quando a aeronave descumpriu este procedimento, cometeu uma infrao grave de trfego areo, jamais deveria ter curvado a esquerda pelos motivos que passamos a expor:

Estava realizando um procedimento por instrumento que previa uma arremetida em frente subindo para 6 mil ps e no curva a esquerda.

Conforme cap 12. p. 168 MCA 100-31 (Manual do Controlador).

Uma aeronave executando procedimento de aproximao por instrumento, que no tenha atingido a altitude mnima de descida (MDA) e no tenha obtido referncias visuais ou no tenha tido condies de prosseguir para o pouso, iniciar, no ponto de aproximao perdida, um procedimento de aproximao perdida.

Ou seja, tinha um procedimento pr-estabelecido a ser executado pela aeronave do qual j tinha cincia desde a sua entrada na Terminal So Paulo.

Ainda do mesmo Manual no cap.16 p. 213 podemos ler.

Os objetivos do servio de controle de trfego areo no incluem a preveno de coliso com o terreno. A separao vertical mnima entre aeronaves voando IFR e os obstculos no solo est assegurada na execuo dos procedimentos de aproximao por instrumentos, de sada por instrumentos, de vo em rota e nas cartas de altitudes mnimas para vetorao.

Assim sendo, se a aeronave tivesse cumprido o procedimento de arremetida conforme instruo da carta de aproximao, deixando de curvar  esquerda, jamais teria colidido com o terreno.

Mudou de regras de trfego areo sem pedir solicitao para tal. Desacertadamente o piloto girou a esquerda sem que tenha sido autorizado para tal. Primeiro curvou a esquerda para somente depois a informar ao rgo controle que tinha girado, quando na realidade deveria primeiro ter solicitado e somente quando autorizado pelo rgo de controle  que deveria faz-lo.


Voando em espao areo controlado, o piloto fica sujeito s instrues do rgo de controle, jamais deve tomar qualquer atitude limitando se a informar o rgo de controle como se fosse de sua exclusiva competncia e autonomia agir de forma arbitrria em espao areo controlado. ERROU O PILOTO.

O que agravou mais ainda a situao foi o fato de o piloto ter curvado para o lado oposto do previsto. Se tivesse pedido autorizao para a mudana de regra de vo, de instrumento para visual, o controlador, com certeza, teria orientado a girar para a direita, jamais teria orientado a girar para a esquerda.

No  demasiado ressaltar que o piloto no pediu para ingressar na perna do vento, para curvar a esquerda; quando informou o rgo de controle, j estava no setor norte, ou seja, no setor proibido. O controlador no instruiu a aeronave de forma errnea, foi atitude isolada e exclusiva do piloto.

Isto tem uma relevncia de suma importncia para a anlise do acontecimento, pois a aeronave nada mais, nada menos, se declarou em vo visual, isto mesmo, passou a voar de acordo com as regras de vo visual VFR (Visual Flight Rules). E o que isto significa?

Significa que a partir daquele ponto em diante a separao de obstculos e de outras aeronaves era exclusiva do piloto.

Isto foi verificado quando o controlador questionou o piloto que confirmou estar em condies visuais, ou seja, o piloto confirmou e assumiu que estaria se desviando de todo e quaisquer obstculos e aeronaves.

VFR: regra ptrea e internacionalmente reconhecida; faz parte do conhecimento dos mais dos nefitos dos aeronautas, resume se em prover a prpria separao de obstculos e aeronaves. Se no vejamos:


ICA 100 12 ( Manual de Regras de Trfego Areo). ITEM 5:2.

RESPONSABILIDADE DO PILOTO:

Caber ao piloto em comando de uma aeronave em vo VFR providenciar sua prpria separao em relao a obstculos e demais aeronaves por meio do uso da viso.

Este fato  de suma relevncia e vai nortear toda esta exposio.

Aproveitando o ensejo vejamos como os casos como estes so analisados  luz do Direito Comparado, ou seja, como ocorre em pases estrangeiros:

Em importante artigo elaborado por Kenneth Cattley que versa sobre a responsabilidade civil do controle de trfego areo, publicado na Revista Brasileira de Direito Aeroespacial vol. 41, pp. 47 a 51, vemos importantes consideraes feitas pelo eminente jurista das quais destacaremos as mais importantes e que se aplicam  ocorrncia em pauta:

"Em vo VFR,  virtualmente impossvel sustentar alegaes de negligncia do controle de trfego areo. Assim, no caso de Schultetus v. Estados Unidos (1960) 277 F. 2d. 322 - USCA 5 th Circuit. Ver tambm: Allen v. US (12AVI 18.460) UDSC E. D Misssouri (1973). O simples aviso: 'Trfego. Cessna Cruzando  sua frente' foi suficiente para absolver o controle de trfego pela coliso que se seguiu."

Enfatizemos ento as afirmaes feitas pelo eminente articulista: "... virtualmente impossvel sustentar alegaes de negligncia de controle de trfego areo em vo VFR".

Conforme podemos ver em caso concreto nos Estados Unidos, o controlador foi absolvido porque a o piloto acusou que estava em condies visuais devendo ele ter provido a separao da outra aeronave. Sido anteriormente alertada e informada do trfego essencial.

Ainda do mesmo artigo retiramos:

No caso de HAMILTON v. ESTADOS UNIDOS, referiu-se ao vo em VFR como "condio ver e ser visto" ou "ver e evitar". Os juzes do nono circuito da Corte de Apelao decidiram que os controladores no tinham o dever de informar aos dois avies que colidiram, da presena um do outro, quando eles tinham ou deveriam se ter avistado. O mesmo se deu em CROSSMAN e ESTADOS UNIDOS, quando um avio colidiu com uma antena transmissora de televiso, cuja existncia o piloto dissera conhecer. (Grifo nosso).

Pelos mesmos motivos, argumentao e fundamentao o servio de Controle de Trfego Areo brasileiro deve ser isentado de todo e qualquer tipo responsabilidade.

De forma semelhante agiu o controlador de trfego areo brasileiro quando questionou as condies de vo da aeronave envolvida no acidente. A aeronave, sempre, reportou estar em condies visuais.

No mesmo artigo salienta o articulista que:

"O controle de trfego areo no pode ser responsvel se o piloto no tiver seguido todos procedimentos estabelecidos"

Ora, no h como responsabilizar o controlador de trfego areo no episdio analisado, pois o piloto descumpriu, de forma marcante, o procedimento previsto que era subir para 6 mil ps na proa do auxlio de Bonsucesso, jamais devia ter girado a esquerda. No seguiu o procedimento estabelecido.

Se o caso, ora analisado, fosse julgado conforme padres internacionalmente definidos, o controle de trfego areo brasileiro seria fielmente eximido de todo e qualquer tipo de responsabilidade: civil, penal e administrativa.

ASPECTOS JURDICOS DE SUMA RELEVNCIA A CONSIDERAR:

Um outro fator a ser considerado e de suma relevncia para o acontecimento se refere  conduta e como ela se classifica. Seno vejamos:

DOLO:  a inteno de provocar o resultado. No caso a inteno de provocar o acidente.

CULPA: Quando no se quer o resultado, mas age de tal maneira que contribui para o resultado. Podendo a culpa ser caracterizada de trs formas a saber:

Negligncia: Caracteriza-se por uma conduta negativa, uma omisso, deixar de fazer, deixar der cumprir.

Imprudncia: Trata-se de uma conduta positiva. Ocorre, por exemplo, quando o agente toma uma atitude com falta de cuidado, com afoiteza, sem as cautelas necessrias.

Impercia:  a demonstrao de inaptido tcnica em profisso ou atividade. Ocorre, por exemplo, quando o agente demonstra desconhecimento de regras que deveria saber.

Analisemos agora as figuras supracitadas frente  conduta do piloto, operadora da aeronave e controladores:

TRIPULAO E OPERADORA DA AERONAVE:

- Realizou procedimento de descida totalmente desfigurado nos trs parmetros: altitude, velocidade, deslocamento lateral. Conforme item 9.2.3 da MCA 110-31 (Manual do Controlador de Trafego Areo),  de responsabilidade exclusiva do piloto em comando a determinao da velocidade num procedimento por instrumento. IMPERCIA.


- A arremetida foi executada em contato com a torre. Devia ser executada com o Controle de Aproximao de So Paulo. IMPERCIA

- A arremetida foi realizada para a esquerda. Pois desconhecia a Carta de pouso visual que instrui circuito visual para a direita.VAC (Visual Approach Chart). Na realidade no deveria girar para lado algum pois o procedimento de arremetida previa subir para seis mil ps na proa do auxlio de Bonsucesso. IMPPERCIA

- A torre orientou a aeronave informar ingressando na perna do vento setor sul. J que inadvertidamente queria ingressar no circuito de trfego visual deveria ento ingressar na perna do vento pela direita, pois estaria livre dos obstculos. Omitiu-se. NEGLIGNCIA.

- Chocou se a 3300 ps; deveria estar, no mnimo, 3900 ps. IMPRUDNCIA. Desconhecia altitude mnima do setor, pois  obrigao do piloto conhecer as altitudes mnimas de qualquer setor do aerdromo. IMPERCIA.


- A aeronave j estava executando curva a esquerda quando informou a Torre. IMPERCIA.

- A aeronave sempre informou aos rgos de controle estar em condies visuais. Conseqentemente deveria ter providenciado separao prpria dos obstculos. O que no ocorreu. NEGLIGNCIA.


- Devido  alta velocidade utilizada, ampliou-se o raio de curva descrito pela aeronave, afastando-a lateralmente da pista, aproximando-a das elevaes do setor Norte. IMPERCIA. e IMPRUDNCIA

- A empresa operadora da aeronave no possua um programa de treinamento aprovado pelo DAC. Em tese no tinha treinamento adequado. NEGLIGNCIA.

- Os tripulantes estiveram submetidos a uma jornada de trabalho de 16:30h, descumprindo legislao do aeronauta - Lei 7.183/84 - desta forma reduziu-se a capacidade de ateno da tripulao. As falhas verificadas evidenciaram o cansao resultante da longa jornada sem repouso, levando a um comportamento de fadiga fsica. IMPRUDNCIA.

- No havia contrato de trabalho de acordo com a legislao em vigor, entre o co-piloto e a empresa operadora da aeronave, deixando de cumprir legislao trabalhista. Embora no seja um fator contribuinte para o acidente, demonstra falta de zelo da tripulao e operadora no cumprimento das normas e regulamentos que disciplinam a aviao. NEGLIGNCIA .

- No podemos deixar de destacar tambm o que foi amplamente divulgado pela imprensa, atravs de imagens, o fato de que, por diversas vezes havia membros do grupo na cabine de pilotos, estando o co-piloto na cabine de passageiros, inclusive em momentos crticos do vo, como na decolagem; caracterizando total falta de comprometimento da tripulao com a segurana de vo e violando regras basilares de vo. Embora no tenha sido comprovado, no se descarta a possibilidade da presena de um dos membros do grupo na cabine de comando no momento o sinistro. IMPRUDNCIA.

Em relao ao j mencionado artigo extramos as seguintes palavras.

O dever de exercer cautela e percia estende-se ao pessoal de terra, o que torna o servio de controle de trfego co-responsvel pela segurana do vo. O percentual desta responsabilidade varia de acordo com as circunstncias de cada caso, mas se a negligncia do piloto concorrer para o acidente, ela pode impedi-lo de proceder contra o controle de trfego. (Grifo nosso)

RGOS DE CONTROLE:

- O Controle de Aproximao transferiu aeronave para a Torre, alertando para sua velocidade de 250 kt e complementando as informaes previstas para o pouso.

- A Torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. Uma vez que o setor Norte no era o previsto.

- A todo instante os rgos de controle indagaram sobre as condies de vo da aeronave, tendo a mesma, sempre, informado estar em condies visuais, isto , separando se de obstculos.

- Questiona-se tambm o fato de o controlador de trfego areo no ter instrudo a aeronave sobre o procedimento de arremetida. Devemos refutar este argumento contundentemente por dois grandes motivos.

1. O piloto iniciou a curva  direita para depois informar a torre de Controle:

2. Quando ingressou na Terminal So Paulo a aeronave foi informado do procedimento previsto que era o Charlie 2, e no  demasiado lembrar que o procedimento de arremetida consta do procedimento, logo jamais o piloto poderia alegar ignorncia a respeito do procedimento de arremetida.



PELO EXPOSTO PODEMOS CONCLUIR:

Em nenhum momento houve por parte dos rgos de controle ou tripulao a inteno de provocar o resultado, o acidente; descaracterizado, neste caso, o DOLO. No houve contribuio intencional para o acidente de nenhuma das partes.

J em relao  culpa; esta caracterizada pela negligncia, imprudncia e impercia, foi por vrias vezes praticada pela tripulao.

Em todas as atitudes dos rgos de controle no se vislumbram nem o dolo nem a culpa.

Assim sendo, caros, nobres, colegas juristas e amantes do Direito, excluo desta relao os incautos pretensos rbulas;  de notrio saber que em no havendo culpa nem dolo no h como se reportar em responsabilidade, seja ela penal ou civil ou administrativa, da Torre ou do Controle de Aproximao. No havendo culpa nem dolo no h conduta. No h nexo causal, isto , relao de causa e efeito entre a conduta dos controladores e o acidente. Sendo atpica as atitudes dos controladores de trfego areo para fins de responsabilidade.

Fica caracterizada a culpa exclusiva da tripulao, no havendo em hiptese alguma, nem mesmo a culpa concorrente dos controladores de trfego areo.

Um outro argumento a ser refutado com veemncia trata-se do fato do Controle de Aproximao instruir a aeronave a manter-se na perna do vento.

Ora, caros colegas, amantes da aviao: Alegar este argumento revela-se profunda ignorncia a respeito das regras bsicas de trfego areo por dois grandes motivos:

1. Havia na aproximao final duas aeronaves realizando procedimentos por instrumentos. E todos sabemos que aeronave por instrumento tem preferncia sobre as aeronaves realizando vo visual. Ao prosseguir visual perdeu a prioridade de pouso para as aeronaves realizando aproximao por instrumento. Regra bsica. Regra elementar.


2. Ademais, antes de emitir esta instruo, o rgo de controle assegurou-se indagando a aeronave se ela estava em condies visuais, tendo esta afirmado estar em condies visuais. Conseqentemente, se a reportou que estava em condies visuais, ao ser instruda a manter a perna do vento, confirmou tambm que estaria desviando-se de obstculos, isentando desta forma o controlador de trfego areo.

Ainda em relao ao artigo do eminente jurista Dr. Kenneth Cattley, extramos as preciosas palavras:

A obrigao para com o piloto vem sendo, portanto descrita, como a de tomar todas as medidas razoveis para evitar acidentes. Se, no entanto, o piloto prosseguir aps haver sido informado do perigo, o controle de trfego  absolvido.(Grifo nosso).

Atribuir responsabilidade aos rgos de controle  insurgir-se contra a verdadeira sabedoria,  demonstrar ignorncia das regras bsicas de trfego areo, quando no, tambm, ignorar princpios bsicos que norteiam o bom, e salutar Direito.

Para melhor fundamentar esta exposio, tambm, lanaremos mo da nossa Carta Magna. Em seu art. 37, a nossa Constituio Federal reza o seguinte:

Art. 37. 6. As pessoas jurdicas de direito pblico e as de direito privado prestadoras de servios pblicos respondero pelos danos que seus agentes, nesta qualidade, causarem a terceiros, assegurados o direito de regresso contra o responsvel nos casos de dolo e culpa.

H de salientar tambm, que embora haja a responsabilidade objetiva do Estado e das prestadoras de servios pblicos, est consagrada no Direito ptrio a Teoria do Risco Administrativo.

Nesse particular, pela importncia que o tema apresenta lanamos mo de magnfica explanao do ilustre jurista Hely Lopes Meirelles, em sua obra: Direito Administrativo Brasileiro 27 ed. So Paulo; Malheiros, p.620.

Advirta-se, contudo, que a teoria do risco administrativo, embora dispense prova da culpa da Administrao, permite que o Poder Pblico demonstre a culpa da vtima para excluir ou atenuar a indenizao. Isto porque o risco administrativo no se confunde com o risco integral. O risco administrativo no significa que a Administrao deva indenizar sempre e em qualquer caso o dano suportado pelo particular; significa, apenas e to somente, que a vtima fica dispensada da prova da culpa da Administrao, mas esta poder demonstrar a culpa total ou parcial do lesado no evento danoso, caso em que a Fazenda Pblica se eximir integral ou parcialmente da indenizao. (Grifo nosso).

Do exposto podemos concluir com segurana que no h como cogitar responsabilidade dos rgos de controle, pois houve culpa exclusiva da vtima, da tripulao, que  luz da interpretao correta das regras de trfego areo contribuiu isoladamente para o acidente.

No poderamos deixar de citar aqui o eminente administrativista CELSO ANTNIO BANDEIRA DE MELLO. (Curso de Direito Administrativo. 13 ed. So Paulo: Malheiros, p.829). So estas suas palavras:

Nos casos de responsabilidade objetiva o Estado s se eximir de responder se faltar o nexo entre o seu comportamento comissivo e o dano. Isto : exime-se apenas se no produziu a leso que lhe  imputada ou se a situao de risco inculcada a ele inexistiu ou foi sem relevo decisivo para a ecloso do dano.(Grifo nosso)

O que queremos aqui comentar  que em relao ao acidente, este no foi produzido, no foi provocado pelos controladores de trfego areo. Foi conduta exclusiva, voluntria da tripulao.

No poderamos deixar de inclui o que relata o renomado professor Celso Spitzcovsky quando faz comentrios de jurisprudncias mencionadas em sua nobre obra: (Direito Administrativos 3 ed. So Paulo, Paloma, p. 229).

Outrossim, uma vez mais, admite o afastamento ou a mitigao da responsabilidade do Estado na hiptese de consolidao das hipteses de caso fortuito, fora maior ou culpa da vtima. (Grifo nosso).


Em termos de jurisprudncia podemos tambm citar:

O princpio da responsabilidade objetiva no se reveste de carter absoluto, eis que admite o abrandamento e, at mesmo, a excluso da prpria responsabilidade civil do Estado, nas hipteses excepcionais configuradoras de situaes liberatrias - como o caso fortuito e a fora maior - ou evidenciadoras de ocorrncia de culpa atribuvel  prpria vtima (RDA 137/233 - RTJ 55/59) . (Grifo nosso)

 exatamente neste ponto aqui em que se fundamenta toda esta explanao, pois no houve em hiptese alguma nexo causal entre a conduta dos controladores e o resultado provocado, ou seja, em nenhum momento o controlador de trfego areo instruiu a aeronave a girar  esquerda, que se frise bem, foi atitude voluntria e incorreta da tripulao. No houve sequer omisso dos controladores de trfego areo, pois insistentemente alertou a aeronave da necessidade de estar em condies visuais para separar-se dos obstculos, o que foi, repetidas vezes, confirmada pela aeronave.

Responsabilizar o Servio de Controle de Trfego Areo por este acidente  o mesmo que responsabilizar a Polcia Rodoviria Federal pela entrada de veculo na rodovia Presidente Dutra, na contra mo, vindo todos os seus ocupantes a falecer. To incoerente quanto.

QUE SE REPITA, NOBRES LEITORES:

Atribuir responsabilidade aos rgos de controle  insurgir-se contra a verdadeira sabedoria,  demonstrar ignorncia das regras bsicas de trfego areo, quando no, tambm, ignorar princpios bsicos que norteiam o bom, e salutar Direito.

DANIEL CELSO CALAZANS: Piloto Comercial, Controlador de Trfego Areo, Bacharel em Direito, Ps-graduado, em nvel de especializao em Direito Aeronutico, Professor Universitrio de Direito Aeronutico e Regras de Trfego Areo na Universidade Anhembi-Morumbi, no curso de Aviao Civil, Membro da SBDA (Sociedade Brasileira de Direito Aeroespacial). Especializando-se em Segurana de Aviao e Aeronavegabilidade Continuada pelo ITA. (Instituto Tecnolgico de Aeronutica). calazansdaniel@uol.com.br 
