 Aparelhos eletrnicos portteis colocam o vo em perigo?

A seguir, saiba porqu esses equipamentos so grandes inimigos da Segurana de vo
Quantas vezes os comissrios de vo j precisaram pedir a um passageiro mais insistente para que ele desligasse o seu laptop, celular, CD Player ou qualquer outro dispositivo eletrnico porttil (DEP) momentos antes da decolagem? A situao, cada vez mais freqente nos vos, chega a gerar algumas situaes problemticas para se resolver a bordo. Mas ser que realmente todo esse trabalho e desgaste so necessrios? Qual o risco real que os DEPs oferecem? Eles de fato interferem na comunicao ou nos instrumentos do avio? Segundo tcnicos da Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA), uma organizao norte-americana sem fins lucrativos que est encarregada de investigar o efeito dos DEPs no sistema de instrumentos das aeronaves, esses equipamentos colocam sim a segurana do vo em perigo.
"Se dependesse de mim, eu proibiria os DEPs e ponto final". Falou  IEEE Spectrum - revista do Instituto dos Engenheiros Eltricos e Eletrnicos - Finbarr O'Connor, gerente de compatibilidade eletromagntica da R&B Enterprises, empresa de teste, treinamento e consultoria especializada em compatibilidade eletromagntica. "Eu me sentiria melhor se esses aparelhos no fossem, de forma alguma, permitidos na cabine de passageiros. Eles deveriam ser despachados no poro. O risco de eles serem ligados acidentalmente  alto. Eu no tenho dvidas de que os DEPs tm o potencial de afetar os instrumentos da aeronave", completou O'Connor. E a opinio dele pesa: ele  membro do Comit Especial - 177 (SC - 177) da RTCA e um dos lderes do comit que estudou essas situaes.

Interferncia sob investigao
A RTCA, chamada anteriormente de Comisso Rdio Tcnica para a Aeronutica, recomenda padres e oferece informaes para a indstria da aviao. Atualmente, a maioria das empresas areas, nos Estados Unidos e em outros pases do mundo, seguem voluntariamente uma recomendao da RTCA, publicada em 16 de setembro de 1988, que probe o uso de DEPs durante a decolagem e o pouso. Essa recomendao foi publicada principalmente para diminuir qualquer possibilidade de interferncia nos instrumentos da aeronave, mas tambm para reduzir as chances de o passageiro se ferir com um DEP que possa cair na cabine e ainda para evitar que ele se distraia durante as demonstraes de segurana.
At recentemente, sinais de perigo dos DEPs eram considerados quase anedticos. Mas o comit da RTCA desenvolveu um sistema de reporte. Foi feita uma coletnea de informaes de pilotos que receberam formulrios para relatar os incidentes com suspeita de interferncia.
O comit pediu s tripulaes que verificassem a relao causa-efeito entre o DEP e a aparente interferncia, desde que eles pudessem faz-lo sem comprometer a Segurana do Vo. Isso foi feito atravs da observao do instrumento afetado enquanto o aparelho era ligado e desligado, repetindo a experincia mais tarde, mudando o aparelho de lugar na cabine ou operando em outro modo.
Alm disso, a NASA mantm um banco de dados sobre todos os tipos de incidentes envolvendo segurana no Aviation Safety Reporting System (ASRS). De janeiro de 1986 a junho 1996, a ASRS recebeu informaes, apresentadas voluntariamente, de quase 60 mil incidentes de todos os tipos. A maioria dos reportes foi feita pelas tripulaes. Em duas pesquisas realizadas no banco de dados da ASRS (de janeiro de 1986 a junho de 1994 e de junho de 1994 a junho de 1996), os pesquisadores da NASA encontraram 62 reportes em que ocorreram termos como "aparelho eletrnico do passageiro", "laptop", ou "toca-fitas".
Em 52 desses casos, a tripulao suspeitou que algum aparelho eletrnico porttil usado por algum passageiro estivesse interferindo nos sistemas da aeronave. Os relatrios variam muito em termos da correlao entre os DEPs e a interferncia.
A menor correlao encontrada foi no caso em que a tripulao que observava o funcionamento anormal de um instrumento estava ciente da presena de DEP a bordo e suspeitou que isso estivesse causando a interferncia. Aproximadamente metade dos reportes mostram uma conexo um pouco maior: o instrumento com problema de funcionamento voltou ao normal quando o DEP foi desligado. Nos reportes que apresentaram conexes mais fortes, o problema voltava a ocorrer quando o DEP era ligado novamente. De acordo com o relatrio da RTCA, seis dos 33 reportes recebidos eram do tipo liga-desliga-liga.
Um reporte tirado do banco de dados da ASRS ilustra esse tipo de incidente. Em maro de 1993, uma aeronave de passageiros de grande porte voava em altitude de cruzeiro, perto do aeroporto internacional de Dallas/ Fort Worth, quando, de repente, a bssola nmero um derivou dez graus  direita. A comissria chefe de equipe foi instruda para verificar se algum passageiro estava operando dispositivo eletrnico. Ela informou que o passageiro sentado na poltrona "X" tinha acabado de ligar o computador. O reporte continua: "eu pedi ao passageiro para deixar o computador desligado por dez minutos, e ele o fez. Ento, eu ativei a bssola nmero um e ela voltou a operar normalmente durante os dez minutos. Em seguida, eu pedi ao passageiro que ligasse mais uma vez o computador. A bssola nmero um imediatamente derivou oito graus para a direita. O computador ficou ento desligado por trinta minutos, durante os quais a operao da bssola nmero um permaneceu normal". O reporte mostra que ficou evidente para todos na cabine de comando que o funcionamento do computador estava afetando a operao da bssola.

A vil
A culpada  a emisso eletromagntica vinda dos DEPs, que interferem no sistema de instrumentos do avio, mais comumente nos sistemas de navegao e comunicao. Os co-conspiradores so: a estrutura de alumnio, que pode funcionar como um escudo, uma cavidade ressonante, ou uma antena em fase, e a sensibilidade dos instrumentos. A radiao vinda dos aparelhos pode chegar aos instrumentos atravs das antenas, da fiao ou diretamente pelo receptor de sinais. De acordo com a opinio de alguns entendidos no assunto, os instrumentos deveriam arcar com uma certa carga de responsabilidade para eliminar o problema da interferncia. Os sistemas deveriam ser projetados para suportar melhor a interferncia dos DEPs.
Em geral, os fabricantes dos aparelhos afetados tm a responsabilidade de projetar uma certa imunidade em seus produtos, de acordo com Bennett Kobb, redator do Guia Spectrum de distribuio de freqncias de rdio nos Estados Unidos, 90MHz-300GHz, e colaborador da Telecommunications Reports.
"Podem existir diferenas substanciais nos nveis de imunidade  interferncia entre o que  tecnicamente possvel, o que  vivel em termos de custo e o que  razovel que os rgos reguladores esperem dos fabricantes", disse ele a Spectrum. Os fabricantes de instrumentos no responderam ao pedido de comentrios da revista.
Os DEPs operam em freqncias a partir de algumas dezenas de Killohertz, para rdios AM, at 133 MHz para um computador laptop. Quando os harmnicos desses sinais so levados em considerao, as freqncias emitidas cobrem quase toda a gama de freqncias de navegao e comunicao usada na aeronave. A freqncia e a intensidade da radiao tambm dependem do modo em que o aparelho est sendo operado.
Para complicar ainda mais o assunto, diferentes tipos de instrumentos apresentam diferentes sensibilidades, de acordo com Al Helfrick, professor assistente do Departamento de Engenharia Tecnolgica da Embry-Riddle Aeronautical University, em Daytona Beach, na Flrida. Uma fonte de radiao pode causar a total destruio de um sinal de navegao em um canal, enquanto perto dali outros canais no esto sendo afetados. Outro tipo de receptor pode ser sensvel  modulao do sinal ou ao nmero de radiadores individuais.
As faixas de freqncia que os sistemas de instrumentos usam, dotam o espectro eletromagntico desde poucos kHz at muitos GHz. A 328-335 MHz est o sistema de glideslope usado durante os pousos. E acima de 1 Ghz esto os equipamentos de medida de distncia (DME), que indicam o espao entre a aeronave e um transmissor no solo, que  usado durante o vo, da decolagem ao pouso. Tambm no espectro acima de 1 GHz esto os sistemas de anticoliso (collision avoidance), de posiciona-mento global (GPS) e os radares meteorolgicos.
Entre esses sistemas, os que correm maior risco so aqueles que tm antena localizada em vrios pontos fora da carcaa da aeronave para captar os sinais de navegao e comunicao. "Esses so os instrumentos que no podemos endurecer, pois so projetados para receberem sinais minsculos", diz Dave Walen, gerente de efeitos eletromagnticos do Grupo Boeing. "Ns dependemos destes receptores sensveis para captar sinais mnimos no espao. E esta  a principal preocupao que temos com aparelhos eletrnicos portteis."
"Uma vez que as antenas captam os sinais, eles passam por cabos coaxiais para receptores de navegao ou de comunicao, geralmente localizados abaixo do piso da cabine de comando", explica Todd Degner, gerente de engenharia de instrumentos da American Airlines. Os sinais que saem desses receptores vo para os indicadores da cabine ou para outros computadores na aeronave, ou para ambos. A maioria dos sinais de navegao, por exemplo, vai para um indicador da cabine de comando e tambm para os computadores do Piloto Automtico. Os receptores so conectados aos indicadores ou computadores por fios duplos, blindados e torcidos ou fios triplos, blindados e torcidos, dependendo se o sinal  digital ou analgico.
Muitas vezes, a fiao das antenas para os receptores corre ao longo da fuselagem, dentro da carcaa da aeronave, passando a menos de um metro do passageiro que est carregando o DEP. A fina folha de material no condutor que forma a parte interna da cabine de passageiros, tipicamente fibra de vidro, no oferece qualquer proteo entre o DEP e a fiao.
O Sr. Walen, da Boeing, garantiu  Spectrum que os fios que so essenciais ao funcionamento da aeronave so, geralmente, blindados. E o Sr. Degner, da American Airlines, acredita que, pelo fato de os cabos serem to bem blindados, a maior parte das interferncias vindas de DEPs so causadas pela radiao que a antena capta e depois transmite para os instrumentos da cabine ou para os computadores de navegao.
A proteo pode ser danificada durante o servio de manuteno ou degradar-se ao longo dos anos. A eficincia da proteo depende ainda de um bom aterramento, o que  difcil garantir  medida que o tempo passa, por causa da natureza qumica da superfcie de alumnio: esse material oxida rapidamente em contato com o ar, aumentando, desta forma, a resistncia eltrica da conexo do aterramento. Neste caso, os fios poderiam captar diretamente a interferncia.
Mesmo com o sistema de proteo em condies novas, a interferncia eletromagntica pode ainda alcanar os sistemas de navegao e comunicao da aeronave. Embora a lmina de alumnio da aeronave seja um excelente escudo eletromagntico, ela possui buracos pelos quais a radiao pode escapar. Nas aeronaves comerciais, os maiores buracos so as janelas.
Para complicar ainda mais o problema, a lmina de alumnio da aeronave  uma cavidade ressonante por excelncia. Na apresentao feita por Helfrick, da Embry-Riddle University, sobre atenuao de aeronaves na 13a Conferncia de Sistemas de Instrumentos Digitais de Aviao (de 30 de outubro a 3 de novembro de 1994 em Phoenix, Arizona), mostrou que, dependendo da freqncia em que o DEP opera, o aparelho pode criar ondas estacionrias em certos locais ou pontos quentes do avio. O resultado  uma intensidade de sinal que  ainda maior do que ocorreria em um espao aberto.
Para ir fundo no problema, Helfrick fez testes em vinte diferentes aeronaves, desde avies pequenos da aviao geral, at grandes avies de transporte comercial. Um analisador de espectro e uma antena bicnica polarizada horizontalmente foram colocados no solo a 30-50 metros do centro da aeronave. Dentro do avio, ligou-se um gerador de sinais que ficou sendo mudado de lugar at que o ponto de menor atenuao foi encontrado. Foram feitas medidas de polarizao horizontal e vertical para mais de 10 freqncias.
Essas medidas foram ento repetidas, mas sem a presena do avio. (O avio foi rebocado e o gerador de sinais foi colocado em um poste mais ou menos trs metros acima do solo, onde o centro da aeronave estava). Helfrick definiu a atenuao como a razo entre os sinais recebidos como a fonte de radiao dentro da aeronave e o nvel recebido depois que a aeronave foi removida.
"Algumas medidas, particularmente as freqncias abaixo da faixa de navegao VHF, realmente aumentaram", relatou Helfrick. Para essas freqncias mais baixas, "as janelas tornam-se antenas de fase;  s colocar o rdio ou qualquer outra coisa no lugar certo." Por causa desses pontos quentes, a atenuao de sinais pode variar enormemente de poltrona para poltrona. Para freqncias na faixa de navegao VHF e mais altas, Helfrick descobriu que a menor atenuao ocorreu com o transmissor na janela, "e para todos os resultados prticos a atenuao foi 0 dB.
" O SC -177, entretanto, no aceitou as tcnicas de medida de Heldrick e preferiu medir a atenuao (ou vazamento) no receptor, em sua nova investigao. Desta forma, o comit juntou o efeito de atenuao da antena e seus fios com a da fuselagem.

Vale a bronca
Para proteger os sistemas de instrumentos das aeronaves de interferncias, os emissores intencionais de freqncia de rdio (RF) como rdios de faixa de cidado, brinquedos de controle remoto e outros, esto sendo banidos totalmente nas aeronaves de vos comerciais. Boa parte das companhias areas estendem a proibio a rdios e televisores portteis. Apesar de esses aparelhos no serem emissores intencionais, os osciladores locais de rdio AM produzem sinais na faixa de 1MHz, e os aparelhos de televiso, at 800MHz. Uma rdio FM produz sinais que vo de 98.7 a 118.7 MHz, cobrindo toda a faixa de navegao VHF.
Um incidente reportado ao ASRS envolvia rdios portteis. Em janeiro de 1993, em um vo de Denver, Colorado, para Newark, New Jersey, a aeronave perdeu todos os giroscpios direcionais (aparelhos eletromecnicos que indicam a orientao), em altitude de cruzeiro. O comandante pediu que a comissria percorresse a cabine solicitando a todos os passageiros que desligassem seus dispositivos eletrnicos. Ela informou ao comandante que mais ou menos vinte e cinco passageiros estavam com os rdios ligados ouvindo um jogo de futebol e que um estava com o computador ligado. Depois de cinco minutos os giroscpios ainda no estavam funcionando apropriadamente. Checando novamente a cabine, a comissria viu que os rdios ainda estavam ligados. Pelo sistema de autofalantes o comandante pediu imediatamente que todos os passageiros que estivessem com aparelhos ligados desligassem, pois estavam afetando o equipamento de navegao da aeronave. Depois de noventa segundos, os giroscpios voltaram ao rumo certo. Vinte minutos mais tarde, porm, eles "comearam a sair do rumo correto, desviando at 20-30 graus".
O comandante pegou novamente o microfone e avisou aos passageiros que se eles no desligassem os rdios, ele iria pedir aos comissrios para confiscarem os aparelhos at que chegassem em Newark. Em dois minutos os giroscpios comearam a voltar para a situao correta. Nenhum outro incidente ocorreu depois disso.

- Fonte: Texto adaptado de artigo publicado originalmente em setembro de 1996 na IEEE Spectrum, revista do Instituto dos Engenheiros Eltricos e Eletrnicos. Outras informaes obtidas no artigo de David Branco Filho, publicado na Revista Aeromagazine, ed. 68, ano 5. Publicado no Boletim Tcnico da Associao de Tripulantes da TAM (ATT) 
