O motor do helicptero

No  preciso ser entendido para saber que levantar um peso do cho na vertical no  mesma coisa que faz-lo deslizar por um plano inclinado. No sendo o nico, ter sido este um dos problemas tcnicos mais difceis de superar no helicptero: De facto, se por um avio no ar fazendo-o deslizar por uma pista j no  para qualquer teco-teco que fumega e faz-lo sair da gua no  para qualquer motor de trotineta, levantar do cho um aparelho na vertical com centenas de quilos, a coisa  mais complicada.
A dificuldade de compatibilizar o peso com a potncia no  nova em aeronutica. Nem  uma caracterstica do helicptero. Sendo desde sempre a "pea" mais pesada da aeronave, todavia a fundamental, o motor foi desde sempre o quebra cabeas. E o problema no era apenas fazer motores cada vez mais potentes... Era conseguir que o ganho da potncia no fosse absorvida pelo aumento do peso. A eterna limitao em aeronutica.
Alis: O feito dos Irmos Wright no foi o invento do avio em si; mas sim a descoberta de um motor ao mesmo tempo leve e leve e potente, capaz de fazer um aparelho voar.
Por outras palavras: Por maior potncia que se conseguisse dum motor, no teria depois qualquer utilidade se o prprio avio nem sequer era capaz de o transportar.
Atingiu-se o Wasp Major, da Pratt and Whitney, de 28 cilindros em estrela qudrupla e 3.500 cavalos, j em pleno desenvolvimento do turbo-hlice, culminou-se com o R-3350-32W Turbo-Compounde, tambm de 3.500 cavalos, mas de 18 cilindros em estrela dupla. Ao que o autor sabe, de mxima performance em motores alternativos, ficou-se por a.
Quando se trata de helicpteros, o problema da potncia  bem mais complicado.
 que a utilidade do helicptero no  a de operar em locais com pistas de aterragem, mas, pelo contrrio, precisamente onde os outros meios areos no tm acesso.
Por princpio, o avio desloca-se mais ou menos na horizontal; manobra em funo da velocidade. O helicptero opera aos saltos, geralmente em distncias muito mais curtas; nestas manobras a velocidade de translao tem pouca importncia.
 evidente que isto envolve um esforo muito maior a qualquer mquina. At no ser humano: Uma coisa  uma corrida em pista, a outra  uma prova em corta mato.
O motor do avio sofre um esforo mais ou menos contnuo, com eventuais solicitaes de potncia adicional. No helicptero  o inverso: As solicitaes de potncia adicional so normais, as condies de voo horizontal  que so muito menos a sua funo normal.
Na mquina humana  o corao que mais sofre as consequncias do esforo fsico; o corao do avio ou do helicptero  o motor.
Como j se disse, um motor que satisfaa estas condies e apresente ao mesmo tempo uma boa relao de peso potncia no  fcil de realizar.
A dificuldade funciona mais ou menos assim: Se aumenta a potncia, consequentemente aumenta o peso e a dimenso do motor. Para um motor maior e mais pesado, a estrutura do aparelho tem de ser reforada. O peso aumenta mais uma vez.
Ter compensado o acrscimo de potncia?
Como tambm j se adiantou, o que de melhor se conseguiu de relao peso potncia em motor alternativo, foi o turbo-compounde de dezoito cilindros em estrela dupla.
Mas s para avio. Porque, para alm do duplo aumento de peso, o sobreaproveitamento deste motor  conseguido por turbocompressores de turbinas. E turbinas no ligam com aceleraes nem aumentos de potncia bruscos e continuamente repetidos.
O que de melhor se conseguiu em helicptero com um motor clssico de pisto foi com um motor em estrela simples de nove cilindros.
Segundo os conhecimentos actuais do autor, tero sido os Sykorsky UH-19 e H-34 os dois modelos de helicptero mais conseguidos com o tipo de motor descrito: O primeiro com um motor Wright GR - 1300 - 3; o segundo com motor Pratt Whitney R-985 NA-5.
Para quem percebe um pouco destas coisas, se algum fala de relao peso potncia,  o motor de jacto que salta para a berlinda. Entende-se. A diferena  abismal.
Compare-se: Um motor alternativo dos mais bem aproveitados, tem vrias vezes o peso de um reactor com a mesma potncia. Com 880 HP, o motor de Alouette III, nem 200 quilos pesa; o do H-19, para uma potncia semelhante, pesava mais de uma tonelada.
Se isto  muito importante no ramo automvel, no aeronutico, onde o peso  um eterno Calcanhar de Aquiles,  fundamental. Ento, com o advento da era do jacto, ficava por fim resolvido o problema do helicptero. Pois . S que o motor de jacto no  pau para toda a obra. Tambm tem os seus qus:  um motor de turbina... E, como j se referiu, turbinas no combinam com aceleraes rpidas nem com acrscimos bruscos de potncia.
Para voar mais ou menos a direito,  do melhor. Sair dos 500 para os 1500 quilmetros por hora, faz-se gradualmente; saltar do "0"  potncia mxima em meia dzia de segundos, a conversa  outra. O motor de pisto responde bem a aceleraes, mas no tem potncia disponvel; o motor de jacto tem-na, no pode  us-la num golpe de acelerador.
O Modelo 47, da Bell, foi - e ainda  - um helicptero de extraordinrias performances.
Tinha um motor alternativo, de seis cilindros opostos entre si na horizontal, que respondia na perfeio  particular versatilidade do helicptero: Contudo, como se pode deduzir da imagem e das especificaes, devido ao excessivo peso s do motor, a margem para carga, combustvel e tripulantes nem chegava aos 400 quilos.
O Bell 47  um bom exemplo da dificuldades encontradas at  segunda metade da dcada de cinquenta para conseguir uma boa performance com um motor clssico: Neste caso tinha resultado o compromisso... porm, a partir daqui, por cada mais meia dzia de quilos, regressava-se ao dilema dos Irmos Wright.
O motor turbo-hlice estava em desenvolvimento; at j equipava alguns avies da poca. A sua aplicao ao helicptero foi resolvida pela Turbomeca, com o Artouste: Um pequeno motor turbo-hlice adaptado, que aliado a uma alta rotao permitia uma boa relao peso/potncia, com oscilaes diminutas de rotao nas variaes de potncia.
Mais coisa menos coisa, tanto o Artouste como o Alison, como qualquer outro motor de helicptero, no difere muito dum turbo-hlice adaptado a uma funo especfica. Embora com uma s cmara de combusto, como qualquer motor de turbina, no deixa por isso de ter as trs seces clssicas: A de compresso, a de combusto, a de turbinas. 
